д.т.н., профессор Сергей Сергеевич Рыжков

д.т.н., профессор Борис Андреевич Бугаенко

к.т.н., профессор Анатолий Феодосьевич Галь

 

 

 Часть 1 

(Журнальный вариант. Публикуется с сокращениями)

 

 

 

 Возникновение кораблестроительного образования

Первое морское учебное заведение в России было основано еще в 1701 г. в Москве. Это была школа математических и навигационных наук, которая выпускала моряков, шкиперов, артиллеристов и учителей. В 1715 г. в Петербурге из старших курсов школы создана Морская академия, а в 1752 г. на базе Морской академии и гардемаринской роты основан Морской шляхетский кадетский корпус.

В 1798 г. по указу императора Павла I в Петербурге было открыто первое училище корабельной архитектуры, на основе которого в начале ХХ века возникло Высшее военно-морское инженерное училище им. Ф. Э. Дзержинский.

В Николаеве первыми заведениями, где обучали специалистов для адмиралтейства, стали Морское артиллерийское училище, основанное в 1793 г., Морской кадетский корпус (1794), а также училище корабельной архитектуры (1798). Они выпускали военная морские офицеров и технические специалисты, которые, пройдя обычную в том время пути учеников мастеров-кораблестроители на судоверфи и получив образование за границей (Великобритания, Франция и др.), Становился в дальнейшем строителях кораблей. Открытый в последующем годах Николаевское училища флотские юнг готовили шкипер, фельдшер и писари, а для кораблестроительной верфи - мастеровые. Флотский экипаж также обучал будущих мастеровых для адмиралтейства. 

В 1862 г. была учреждена портовая ремесленная школа, основанная вместо расформированной штурманской роты и 2-го учебного экипажа. Здесь ученики обучали столярное, токарный, слесарный и кузнечное ремеслам.

Николаевские учебные заведения в то время давали лишь начальное техническое образование, которое часто в дальнейшем совершенствовалось за границей. Идея создания в городе вуза впервые возникла в 60-х гг. XIX столетия. В докладной записке об основании навигационных классов в связи с открытием торгового (коммерческого) морского порта городская общественность предлагала учредить высшее учебное заведение, необходимое в морском деле. Однако Министерство внутренних дел России посчитало необходимым создать в Николаеве Новороссийский университет. Первоначально этот проект одобрил император Александр II. Впоследствии в результате действий новороссийского и бессарабского генерал-губернатора А. Г. Строганова и попечителя Одесского учебного округа Н. И. Пирогов государь изменил свое решение, и в 1865 г. Новороссийский университет был открыт в Одессе.

Уже в 1868 г. г. николаевский военный губернатор Б. А. Глазенап предложил учредить в городе политехнический институт. Но и в этот раз, несмотря на настойчивые четырехлетние усилия губернатора и городской общественности, основать его не удалось - правительство приняло решение об устройстве технологического института в Харькове.

В 90-х гг. XIX в. Судостроительная промышленность Николаева, морской торговый флот ощущали нехватку технических специалистов и учреждение технических учебных заведений вновь стало актуальным. Главный инспектор кораблестроения Российской империи Н. Е. Кутейкин в докладе «О высших школах судостроения» в 1897 г. писал, что в России совершенно не организована подготовка мастеров для коммерческого кораблестроения. 

Во всей промышленности Российской империи специалистов с высшим и средним техническим образованием было недостаточно. По данным 1885 г., из более чем 22 тысяч руководителей предприятий только 1607 (7,2%) человек имел такое образование. При этом третью часть из них составляли иностранцы. Именно это и стало толчком к возникновению в России новых высших и средних технических заведений. Так, в 1898 г. г. были основаны Киевский и Варшавский политехнические институты, а в 1894 г. в Николаеве открыто первое в Украине железнодорожное училище особого типа - с усиленным преподаванием предметов строительной специальности (впоследствии - Николаевский техникум железнодорожного транспорта им академика В.Н. Образцова).

В 1902 г. создан Петербургский политехнический институт с коммерческим, электромеханическим и кораблестроительным отделениями. Вскоре последнее было реорганизовано в Ленинградский кораблестроительный институт (сегодня - Санкт-Петербургский государственный морской технический университет).

В 1901 г. Министерство народного просвещения Российской империи сообщило об учреждении в Николаеве с 1 июня 1902 г. средний механико-технический (впоследствии - политехнический) училища четырехклассного типа. В создании этого учебное заведение принял личное участие императора Николая II.

Первым директором училища стал коллежский советник, инженер-механик В. А. Углецкий, а затем - инженер-механик И. С. Некрасов (с 1906 г.). Заведение готовило специалистов среднего технического уровня по механической, электромеханической, судостроительной и строительно-дорожной специальностям. При нем существовала также низшая ремесленная школа. Занятия начались в сентябре 1902 г. г.

Училище впервые в истории Николаева начало готовить специалистов непосредственного практического кораблестроительного направления. С этого момента кораблестроительного образования в Николаеве не прекращается.

Интенсивная судостроительная деятельность николаевских заводов, рост численности занятых на них работников, их активное участие в проектировании новейших по конструкции кораблей в предвоенные и военные годы все более настойчиво требовали решения проблемы обеспечения местной судостроительной промышленности своими высококвалифицированными кадрами.

  

Здание среднего механико-техническое училище (архитектор Е. А. Штукенберг), 1904 г.

 

В военном 1916 г. была предпринята четвертая попытка открыть политехнический институт в Николаеве с такими отделениями, как техническо-санитарное для подготовки специалистов в области благоустройства городов (водопровод, канализация, бани, холодильники, рынки, освещение, вентиляция, транспорт и т. п.), агрономическое, кораблестроительное , электротехнический, экономический. Городская дума планировала выделить на эти цели 20 десятин земли для здания института и 200 десятин для учебных мастерских, а также 1 млн рублей для строительства.

Предполагалось, что после окончания войны возникнет необходимость в судах коммерческого морского и каботажного флота, пополнение которого будет затруднено, если заранее не подготовить необходимый штат корабельных инженеров и механиков. Николаев - центр судостроения на Черном море - имеет выход в Средиземное море и океаны, поэтому было «естественно полагать, что именно в Николаеве должен быть устроен институт с кораблестроительным отделом».

В Петроград было послано соответствующее ходатайство, вокруг которого развернулась интригующая история. Представитель Николаевской Управы 3 Января 1917 г. телеграфно сообщил из Петрограда: «Ввиду ходатайство Одессы об открытии такого же институт произойдет борьбу. Необходимо поспешить с изготовлением обоснованной докладной записки с приведением статистических данных, мотивируя пользу намеченных отделений с указанием средств, ассигнованных городом. Управляющий учебный отдел обещал по получению записки командировать в Николаев представителя министерства, чтобы обсудить совместно с городом деталь вопроса ». Но начавшаяся Февральская революция 1917 г. прервал его решение. Участие николаевских судостроителей в революциях начала века, драматических коллизиях гражданской войны и в сопротивлении оккупации города германскими войсками составляет важнейшую часть общественно-политической жизни Николаевского края и страны в целом. Важно подчеркнуть, что проявившаяся с начала века тенденция развития современного технического образования в Николаеве даже в этих сложных условиях практически не прерывалась.

Революционные 1917 г. События, гражданская война только временно отодвинули на второй план идею открытия в городе высшего технического учебного заведения.

В августе 1917 г. в сложной политической и экономической обстановке на основании постановления Временного правительства от 30 же Того мая год Николаевский среднее механика-технический управляющего училище и нижайший ПРИ нем Ремесленная школа в Был преобразована Николаевская политехнический с ремесленной управляющим училищем ПРИ нем с Три школой отделения (механический, судостроительные и дорожно- строительный).

На основании исторических фактов, подтверждающих то, что впервые обучение кораблестроительным профессиям в Николаеве началось в сентябре 1902 г. и непрерывно продолжается до настоящего времени, ранее считалось, что в сентябре 2012 г. украинская кораблестроительное образование, родина которого является НУК имя адмирал С.О. Макарова, 110 исполнилось лет. С другой стороны, учитывая четырехлетнее существование первого в мире училища корабельной архитектуры в Николаеве, по созданного указу императора Российской империи Павла I (1798 г.), в 2013 г. корабельное образование в Николаеве исполнился 215 лет.

* * * 

 

 

 Становление Николаевского кораблестроительного института.

Первые годы деятельности.

Индустриальный техникум на правах высшего учебного заведения

В 1918 г., как только закончилась германская оккупация Николаева, снова начал обсуждаться вопрос об открытии в городе политехнического института. Однако ответ Киевского министерства торговли и промышленности был отрицательным: основание этого учебного заведения за счет государственных средств не намечалось. Для устранения недостатка в специалистах-техниках на юге Украины на общественные средства был открыт политехнический институт в Одессе.

Тем не менее, по городу ходили слухи о скорой организации Николаевского политехнического института. Так, в июле 1919 г. перед захватом города войсками А.И. Деникина газета «Известия Николаевского Совет рабочие, красноармейская и краснофлотские депутаты» сообщил, что к открытию Николаевской политехнический институт Киевского комиссариат отдела просвещения будет принята всеми меры, в городе будет направлена ​​лучшая преподавательская силы из крупных университетских центров Украины, а существующая в Одессе и Херсоне политехническая институты будет целиком или частично переведены в Николаеве в качестве первоначальной базы нового вуза. Местный отдел просвещения предлагался представить в Киеве, в отделе высшие школ, смета ремонта помещения для института и план работ с соответствующим заключением местного совнархоза. И только через два года после окончательного установления советской власти в Николаеве произошло это столь долго ожидаемое событие - 16 июля 1920 г. коллегия подотдела по профессиональному образованию при Николаевском губернском отделе народного образования в протоколе своего заседания записала: «Слушали: 1) вопрос об открытии института в Николаеве. Постановили: 1) считать институт в Николаеве открытый в составе три отделений: механический, судостроительные и инженерно-строительный.

В институте принимается лицо, окончивший политехническое училище и имеющий год практический стаж, и студентов, перешедший на IV курс бывших институты, имеющий в общей сложности один год практика ».

Третий пункт повестки дня был открытие в Николаеве «техникум с отделениями: 1) по сельскохозяйственному машиностроение, 2) по общему машиностроению, 3) судостроительный, 4) электротехнический, 5) инженерно-строительный с подотделами: а) художественно-строительный, б) ДОРОЖНО -строительный, в) инженерно-санитарном, г) административно-хозяйственный, 6) железнодорожный с подотделами: а) служба тяга, б) дорожно-строительный и в) дорожно-эксплуатационном ».

Срок представления программ был установлен 26 июля 1920 г. Именно это решение заложена фундамент история кораблестроительный институт, судостроительный, строительные техникумы и возрождение деятельность железнодорожный техникум.

Работа над составлением программ, учебные планы, комплектации студентов и приглашение преподавателей завершились только к началу учебного года . 18 сентября 1920 г. Николаеве приступил в к занятиям политехнический техникум с судостроительным, механическим, электротехническим и дорожно-строительным отделениями. Он был включен в сеть высших технических учебных заведений Украины по общему республиканскому бюджету. Эта дата знаменует начало высшего технического образования в Николаеве .

Николаевский политехнический техникум в соответствии с существующим до 1930 г. в Советской Украине положением работал на правах вуза, и его выпускникам присваивалась квалификация инженера. Курс обучения длился три года.

1 сентября 1920 г. в политехническом техникуме обучалось более 250 человек. Из них 85 - студенты 1-3 курсов механического отделения, 37 - 1-2 курсов судостроительного, 84 - 1-3 курсов дорожно-строительного, 45 - 1-2 курсов электромеханического. Это были люди, окончившие среднее механико-техническое училище и трехгодичные политехнические школы (бывшие вечерние технические курсы, преобразованные в политехнические, дававшие среднее техническое образование). Студенты должны были иметь производственный стаж (не менее года).

В 1923 г. при Николаевском политехническом техникуме был открыт рабфак с дневной формой обучения, а самому заведению присвоено имя профессора К.А. Тимирязева (1843-1920) - известная русский естествоиспытателя- дарвинист,-член корреспондент Российская академия науки, блестящий популяризатор наука и публицист.

Стоит заметить, что по материалов первым годам деятельности нового вуза в архиве института осталось мало в связи с его эвакуацией во время Великой Отечественной войны.

  

Комсомольская ячейка рабфака индустриального техникума (в центре в светлом кителе - секретарь комсомольской ячейки, полит-комиссар техникума С. В. Захаров, слева - И. И. Носенко), 1924 г. 

 

Первый выпуск состоялся в январе г .: один тысячу девятьсот двадцать один было аттестовано 20 специалистов, в том числе 13-инженеров строителей, окончивших дорожно-строительное отделение, и семь инженеров-механиков. Судостроителей среди первых выпускников техникума не было.

В 1921-1922 учебном году в связи с голодом, эпидемией тифа и холеры в городе число студентов в техникуме значительно уменьшилось, потому что они, как и другие жители Николаева, спасаясь, уходили в села. За это время техникум покинули почти половина учащийся, на 1 и июль 1922 г. остался лишь 121 человек. Это было тяжелое время. В 1920-1923 гг Течение. население города уменьшилось со 108 до 81 тыс. человек, т. е. на 25%.

В сентябре 1922 г. состоялся второй выпуск техникума. Полный курс в этом году окончили всего 32 человека: на механическом отделении - восемь, на судостроительном - четыре, на дорожно-строительном - 17, на электротехническом - три.

В начале следующего учебного года из-за уменьшения общего числа студентов, продолжавшегося голода, а также по экономическим причинам (отсутствие денег, плата за обучение производилась по директивам Губнаробраза), были ликвидированы электромеханическое и судостроительное отделения как самостоятельно существующие. В техникуме осталось два отделения: механическое (1-3 курсы) с судостроительным подотделением (3-ий курс) и дорожно-строительное (2-3 курсы). Общее число студентов в это время увеличилось всего лишь до 147 человек: на механическом отделении обучалось 115 студентов, на судостроительном - семь, на дорожно-строительном - 25.

К концу 1922-1923 учебного года в техникум были приняты ранее выбывшие студенты и учащиеся других высших учебных заведений (всего 23 человека). Из них на механическом отделении поступило 19 людей, на судостроительном - двое, на дорожно-строительном - двое.

Третий выпуск состоялся в 1923 г. И тогда число инженеров-кораблестроителей было незначительным: всего восемь человек из 66. На механическом отделении было подготовлено 42 инженера, а на ДОРОЖНО-строительном - 16. В 1923-1924 учебном году на 1-3 курсах механического отделения и на третьем курсе дорожно- строительного обучалось 214 человек. Среды выпускников 1924 г. не было ни одного кораблестроителя (техникум окончил 31 специалист: 14-инженеров механиков и инженеров- строителей 17).

В целом с 1920 по 1924 г. полный курс обучения в Николаевском политехническом техникуме прошло 118 человек: 57 на механическом, 46 на дорожно-строительном, 12 на судостроительном и трое на электротехническом отделениях.

В эти тяжелые годы голода и разрухи судостроительные заводы переживали время спада основного вида производства - новые заказы практически отсутствовали, велась лишь постройка по старым. В 1923 г. завод «Руссуд» был «законсервирован». Это нашло отражение и в отмеченных выше колебаниях выпусков специалистов-кораблестроителей. Но не все выпускники становились квалифицированными инженерами. В то время существовала следующая система присвоения квалификации инженера: выпускник должен был подтвердить свое мастерство и проработать по специальности не менее года; после предоставления отчета о пройденном стаже при положительном отзыве с производства ему присваивали или подтверждали квалификацию инженера. В 1924 г. такие выпускники были лишь 26. Из них - 19 механиков, три судостроитель, три дорожно-строительных инженера и один электромеханик.

В 1924 г. ликвидировали самостоятельное дорожно-строительное отделение в составе единого третьего курса. Однако выпуск инженеров-строителей продолжался и дальше, по всей видимости, за счет ранее выбывших, в 1925 и г. было выпущено 38-инженеров строителей из 107 выпускников. Затем в 1926 и 1927 гг. специалистов этого профиля не выпускали. В 1928 и 1929 гг. было аттестовано соответственно 18 из 115 и 20 из 114 выпускников. После этого выпуска подготовка инженеров-строителей прекратилась.

В начале 1924-1925 года политехникум учебного были переименована в индустриальном техникуме , и в нем снова открылся судостроительный подотдел механического отделения в составе третьего курса . В этот период студенты первого и второго курсов занимались по программам , общим для специальностей механиков и кораблестроителей. В выпуске 1925 г. (107 человек) было десять инженеров-кораблестроителей, 59-инженеров механиков и 38-инженеров строителей.

Учебный год делился на три триместра (по три месяца каждый).

Николаевский политехнический, а затем индустриальный техникум со всем находящимся при нем учреждениях (рабфак, профтехническая школа, школа рабочего подростки) помещался в собственных зданиях, расположенный по улице Кузнечного, 3 (ныне - дом, 5). Представление об условиях учебы тех лет дает сохранившийся в делах Николаевского областного государственного архива «Исторический очерк существования Николаевского индустриального техникума им. проф. Тимирязева ».

Помещения техникума включали в себя учебный корпус, жилой дом и мастерские. Учебный корпус - это двухэтажное здание с подвалами. Общая площадь его составляла 667 кв. сажени (1 кв. сажень равна приблизительно 4,55 м2). В этом корпусе было 12 аудиторий, физические и научные кабинеты, библиотека с читальным залом, клуб и служебные помещения, столовая и кухня рабфака, две жилые квартиры для технического персонала и рабфака.

В 1924-1925 учебном году одно из пустующих помещений подвального этажа решили оборудовать под испытательную станцию ​​электродвигателей и механическую лабораторию для практических занятий по сопротивлению материалов. Для новых лабораторий средствами мастерских техникума были изготовлены детали и узлы для постройки разрывной испытательной машины.

Жилой дом представлял собой двухэтажное здание общей площадью 386 кв. саженей. В 1924 г. в нем размещались квартиры администрации техникума и общежитие рабфака. Другая часть здания ранее пострадал от пожара и нуждался в ремонте.

Мастерские техникума и силовая станция занимали в двухэтажном здании площадь 1058 кв. саженей. Здесь на нижнем этаже размещались механическая, слесарная, литейная и кузнечная мастерские, на верхнем этаже - столярная мастерская и отделение слесарной мастерской. Три комнаты на верхнем этаже занимала школа рабочих подростков. В одноэтажный с подвальным помещением пристройки к главному корпусу мастерских были оборудована силовой станция.

В первые годы руководство техникума постоянно менялось, его возглавляли в какой-то мере «временные» специалисты, часто пришедшие со стороны. Так, с 1920 по 1922 г. первый управляющий политехнический техникум по совместительству был А. И. Омельченко, работавшее в Николаевском народном образовании инструктор по профессионально-техническому образованию. Занятое свое прямое служебные обязанности, он совсем не интересовалась деятельность молодого втуза, передав руководство заместителя по учебной часть, бывший преподаватель среднего механико-техническое училище, инженер М. А. Чубарова. За безучастным отношение к работе учебного заведения и за самовольную переброску оборудования мастерских в Херсонском политехническом институте для организации там «показательный» мастерской А. И. Омельченко был снят с должности управляющего Николаевским политехническим техникумом.

На этом посту в июне 1922 г. его сменил один из основателей среднего механико-техническое училище, а впоследствии - управляющий Николаевский железнодорожный техникум пути сообщение Л. Л. Шлейхер, по оставаясь совместительство инспектора профтехнического образования при Николаевском наробразе. В период его руководства были восстановлены мастерские и некоторые лаборатории, в том числе теплотехническая.

В феврале 1924 г. Л. Л. Шлейхер был переведен в Одессу на должность управляющего одним из вечерних техникумов. И. о. управляющего стал инженер путей сообщения Е. Г. Серебряков. В то же время он оставался заведующим учебной частью.

К этому времени Е. Г. Серебряков имел 12 лет педагогического стажа и девять лет работы на производстве, преподавал в техникуме такие учебные дисциплины: как

«Инженерные сооружения и их проектирование», «Водные сообщения и гидротехнические сооружения и их проектирование», «Научная организация труда» и «Техника безопасности». Он руководил техникум до мая 1925 г. В свой первый период управления техникумом (а ему пришлось дважды возглавлять это учебное заведение) Е. Г. Серебряков уделял особое внимание улучшению организации учебного процесса и развитию мастерских. Была налажена связь с Народным комиссариатом просвещения УССР (НКП УССР) в Харькове, учебные планы стали более стабильными, они полнее отражали специфику принятых в техникуме специальностей технического инженерного образования. Для ускорения развития учебно-производственная база втуза мастерские начали выполнять сторонние заказы.

В 1923-1924 учебном году преподавательский персонал техникума состоял из 21 человека и 15 преподавателей рабфака. Административный персонал включал три люди: управляющий техникум, политический комиссар и декан машиностроительного отделения.

Политический комиссар был С. В. Захаров, который окончил Московский университет, имел шесть лет педагогического стажа и преподавал политминимум как в техникуме (десять учебных часов в неделю), так и на рабфаке (два учебных часа в неделю). Он же был декан рабфак.

Машиностроительное отделение возглавлял инженер-механик А. Я. Золотарев, который к этому времени имел два года педагогического стажа и четыре года работы. Его учебная нагрузка в неделю составляла 12 часов. Он препо- давал начертательную геометрию, сопротивление материалов и вел практические занятия по сопротивлению материалов, техническому черчению.

В 1922-1923 гг. управляющий втуз формально был профессор Д. Д. Филиппов (он так и не приехал в Николаев из Москвы), в 1925-1927 гг. - М. Н. Черкасов, который также читал лекции по технологии металлов.

В 1926-1927 учебном году индустриальный техникум был реорганизован в кораблестроительный с увеличением срока обучения от трех до четырех лет. В 1929 г. Николаевский техникум кораблестроение объединил с Николаевским вечерним рабочим техникумом и реорганизовал в Николаевском машиностроительном институте. В 1930 г. последний объединился с судостроительным факультетом Одесского политехнического института, в результате чего был организован Николаевский кораблестроительный институт.

На протяжении 1927-1929 гг. обязанности управляющий техникум вновь исполнял Е. Г. Серебряков. С 1929 по 1932 г. учебное заведение руководил С. Г. Ильяшенко.

 

 * * *

 

 

Судостроение в Николаеве в послереволюционные годы

В феврале 1918 г. по постановлению Совнаркома республики были национализированы судостроительные заводы «Наваль» и «Руссуд». Однако в течение 1918-1919 гг. обстановка была нестабильной. Власть в городе попеременно захватывали то германские войска, то англо-французские интервенты, то белогвардейцы. В ноябре 1919 г. белогвардейцы на площади перед заводом «Руссуд» 61-расстреляли го арестованного, среди которых были партийные, советские и комсомольские работники, а также те, кто сочувствовал большевикам.

От этого исторического события ведет свое нынешнее наименование судостроительный завод им. 61 коммунара, бывший завод «Руссуд».

С событиями этих лет связано имя Андре Марти, механика французского миноносца «Протей», участника восстания французских моряков (1919) на Черном море, выступившего в поддержку Советской России против англо-французской интервенции на юге Украины. Впоследствии его имя в 1922 г. был назван судостроительный завод «Наваль».

В январе 1920 г. в Николаеве окончательно установилась советская власть. Высший совет народного хозяйства УССР принял решение об образовании единого правления николаевских заводов «Наваль», «Руссуд», «Ремсуд» и «Темвод». В апреле того же года три завода, созданные ранее на основе адмиралтейства, - «Руссуд», «Ремсуд» и «Темвод», - объединились в одно предприятие - «Тремсуд». В мае 1920 г. с его стапелей сошел десантный пароход-эльпидифор № 418 (водоизмещением 2200 т). Вскоре была спущена подводная лодка «АГ-23» ( «Незаможник», затем «Шахтер») и начата работа над «АГ-24». До 1923 г. в строй были введены четыре эльпидифора, одна подводная лодка, три канонерские лодки, переоборудованные из самоходных барж и буксиров, 26 отремонтированных катеров. Однако оживление деятельности предприятия приостановилось из-за общей разрухи, исчерпания материальных ресурсов, отсутствия финансирования.

Правление Николаевский государственные заводы приняли решение о переводе группы предприятий «Тремсуд» на консервацию. Так стал отделением будущего Черноморского судостроительного завода судостроительный цех завода «Руссуд», вместе с рабочими плавучими средствами и большим плавучим краном. Часть оборудования трубного производства (револьверные станки) была отправлена ​​в Харьков для нового трак- торного завода. На протяжении 1923-1927 гг. на заводе работало всего 80 человек. Они занимались поддержание консервации оборудования и недостроенные суда.

Судостроительный завод «Наваль» в этот период также пережил серьезные трудности. После национализации он вошел в объединении «Тремсуд» с подчинением Украинского совнархоза, в ведении которого находился 87 крупный металлургический, машиностроительные заводы. В 1920 г. здесь велись работы по достройке и капитальному ремонту подводных лодок, десантных судов (эльпидифоров), паровозов и вагонов, а также по сооружению новых железнодорожных вагонов и, что было важно в те годы, бронепоездов.

Стоит заметить, что упомянутые предприятия, кроме основной продукции, изготавливали предметы широкого потребления для нужд армии и населения - зажигалки, ложки, сковородки, лопаты, лемех, плуги, ножи, одежда из мешковины и т. д.

После окончания гражданской войны главной задачей стало восстановление заводов, что осложнялось засухой 1921 г., последствием которой стал голод.

Х съезд РКП (б) в 1921 г. принял решение о возрождении и укреплении морского флота. Важная роль в этом предстояло сыграть николаевскую судостроительные заводы. С целью сосредоточения сырья, топлива, ресурсов на одном предприятии ( «Наваль») завод «Руссуд» был законсервирован.

В 1922 г. завод «Наваль» восстановил для Черноморского флота две подводные лодки серии «АГ», приступил к постройке тральщиков и минных заградителей. В 1923 г. возобновлена ​​достройка крейсера «Червона Україна», восстановлено недостроенный ранее и затопленный под Одессой эскадренный миноносец «Занте», получивший новое название - «Незаможник».

К 1925 г. численность рабочих на предприятии достигла 6020 человек. К этому времени оно сдал Черноморский флот эскадренных миноносцев «Петровский» (бывший «Корф») и «Шаумян» (бывший «Левкас»).

На стапелях завода «Наваль» впервые за годы советской власти было заложено новое двухвинтовое нефтеналивное судно «Красный Николаев» водоизмещением 15 тыс. т, 10 тыс грузоподъемности. т и с эксплуатационной скоростью 10 узлов.

За успехи в восстановлении флота в марте 1926 г. предприятие награждено орденом Трудового Красного Знамени УССР.

Завод им. А. Марти строил дизели и паровые котлы для электростанций по плану ГОЭРЛО, Мосты для Северной, Уссурийской и Юго-Восточной железных дорог, а также выполнял другие заказы. В 1927 г. был поднят вопрос о полной загрузке судостроительных мощностей завода, и уже в июле началось строительство второго нефтевоза «Союз горнорабочих СССР» 10 тыс грузоподъемностью. т.

Завод освоил производство мощных судовых дизелей фирмы «Зульцер», которыми оснащали строящиеся танкеры. В этом году вступил в строй крейсер «Червона Україна».

В 1928 г. на предприятии работало свыше 8500 рабочих, 1510 служащих и инженерно-технических работников. В следующем году было сдано первое нефтеналивное судно грузоподъемностью 10 тыс. т «Эмбанефть» (это имя заменено название «Красный Николаев»).

В 1928 г. началась расконсервация завода «Руссуд», которая полностью завершилась к 1930 г. В 1929 г. на его стапелях заложили танкер «Моссовет» (с водоизмещением 13 250 т, скоростью хода 11 узлов), спуск которого произошел в 1930 г.

Именно в таких условиях возрождения судостроения в городе, тяги молодежи к освоению новых профессий, повышения общей грамотности населения происходило становление Николаевского индустриального техникума. Специалисты, оканчивающее это учебное заведение, поступал на работу на заводы судостроительной промышленность, главным образом николаевский. Этот период специального образования характеризуется все большим углублением кораблестроительного профиля. К 1929 г. в вузе исчез строительное отделение, а к 1930 г. он получил название кораблестроительного института.

Всего за первыми десять лет (1920-1930) НКА 710 выпустили специалист, среди которых - 86 кораблестроителей, 476 механиков, три технолог, три электрика и 139 строителей. Стоит заметить, что специальные курсы технических дисциплин инженеров-механиков имели судостроительную направленность: эти специалисты изучали судовые механизмы, судовые двигатели, проектирование судовых паровых котлов, машин, турбин и т. п.

* * * 

 

 

Довоенное судостроение и выпускники института

С момента создания в Николаеве учебного заведения кораблестроительного профиля развитие судостроения и судостроительного образования тесно взаимосвязано. Причем судостроение повлияло на формирование и развитие соответственного образования, а последнее, в свою очередь, - на кораблестроение в Николаеве и на юге Украины. Если для первого десятилетия (1920-1930) характерно в основном развитие образования под влиянием судостроительного производства, то в последующие годы существенно возросло влияние образования на производство. Все больше выпускников НКИ вливалось в ряды судостроителей страны.  

 

Танкер "Красный Николаев", 1929 г.

 * * * 

 

 

Судостроение в 30-й года и выпускники института

Передвоенные годы для николаевских судостроителей были периодом напряженной работы. Завод «Руссуд» (с 1930 г. -. Завод им 61 коммунара) с большими трудностями выходил на нормальный уровень производства. Еще в 1932 г. план был выполнен лишь на 60,8%. Не все работники, ушедшие во время консервации на завод им. А. Марти, вернулись в цеха завода им. 61 коммунара. В формировании нового коллектива и реконструкции производства большую роль сыграли выпускники НКИ. И если в 1933 г. среди мастеров не было ни одного с высшим образованием, то в 1936 г. уже две трети их имели инженерные дипломы кораблестроительного института.

Росла производственная программа завода. В 1932 г. был сдан в строй флота танкер «Моссовет», в 1938 г. - однотипный ему «Азербайджан» - самая большой суд в стране (водоизмещение 13 250 т). В течение предвоенного десятилетия завод построил серию сухогрузов водоизмещением 4740 т с дизельной главной силовой установкой мощностью 2400 л. с. Так, начиная с 1932 г., в состав морского флота вошли теплоходы «Цюрупа», «Тимирязев», «Скворцов-Степанов», «Чапаев».

Завод начал сооружение новых больших сухогрузов. Первые суда этой серии, «Труд» (водоизмещение 18 700 т) и «Пролетарий», не были достроены из-за начавшейся Великой Отечественной войны.

На протяжении 1934-1940 гг. завод им. 61 коммунара построил четыре цельносварных плавучих дока грузоподъемностью 5000 т (глубина погружения - 12,2 м), а также два рудовоза водоизмещением 3700 т - «Строительство» ( «Полина Осипенко») и «Коллективизация» ( «Анатолий Серов»), построенных из корпуса большие лесовозы. Основную же часть судостроительной программы предприятия в эти годы составляло военное кораблестроение. Например, в 1932 г. началась постройка серии цельносварных подводных лодок типа «Малютка».

Внедрение прогрессивной технологии с использованием электросварки обеспечил создание в 1931 г. в процессе реконструкции завода специального электросварочного цеха. Его возглавил выпускник НКИ Е. И. Драган.

В 1933 г. завод приступил к строительству 16 подводных лодок типа «Щука» ( «Сазан», «Сельдь», «Камбала», «Нерпа», «Нельма», «Щ-208», «Щ-216» и др.) водоизмещением 607- 750 т и предельной глубиной погружения 90 м. С 1936 г. на стапелях завода закладываются эскадренные миноносцы «Безупречный», «Прочный» проекта 7 и усовершенствованные проекта 7У (с водоизмещением 2400 т и скоростью 36 узлов) - «Полезный», «Подвижный», «Бесстрашный», «Бесшумный», «Сообразительный».

В 1939 г. началась постройка эскадренных миноносцев новой, более совершенной серии проекта 30 водоизмещением 2854 т, скоростью хода 37,2 узла (мощность главных двигателей - 54 000 л с..): «Опасный», «Озорной», «Отменный», «Обученный», «Отчаянный», «Общительный». Первый из них (был выведен из Николаева вместе с другими недостроенными кораблями в начале войны) вошел в строй флота в 1943 г., второй - после войны, а последние четыре достроены не были.

В 1939 г. завод им. 61 коммунара приступил к строительству тяжелого крейсера «Севастополь» (водоизмещение - 38 360 т, скорость - 33 узла, мощность турбин -. 231 000 л с.), Крейсеров «Куйбышев» и «Свердлов» водоизмещением 15 000 т. Из них после войны был достроен лишь «Куйбышев» (на заводе им. И. И. Носенко).  

В то время на заводе им. А. Марти шел проектирование и строительство лидеров эсминцы (с полным водоизмещением 3257 т, скорость 42,5 узла) - проект 48.

Главный лидер «Киев» и второй - «Ереван» - были заложены на стапеле в 1939 г. Оба корабля во время войны отбуксировали в Севастополь, а затем в Грузию. Строительство было приостановлено, а оборудование и механизмы этих судов использовали для ремонта боевых повреждений действующих кораблей Черноморского флота. После войны оба корпуса разрезали на металл. В дальнейшей постройке лидеров проект 48 не осуществлялся. Однако разработки николаевских инженеров имели большое влияние на последующее развитие и повышение технического уровня отечественного кораблестроения и флота.

На заводе им. А. Марти в 1930 г. был сдан второй нефтевоз «Союз горнорабочих СССР», два танкера грузоподъемностью 4300 т. Всего до 1941 г. построено еще семь большой и малые танкеры. В 1935 г. предприятие начало сооружение двух ледоколов типа «Красин» водоизмещением 11 тыс. т (мощность главных двигателей -.. 10 тыс л с.) для Северного морского пути. Первый из них - «Отто Шмидт» (в дальнейшем переименован в «Адмирал Лазарев») - был сдан в строй флота в 1939 г .; строительство второго - «Анастас Микоян» - завершено в 1941 г.

В течение первой и второй пятилеток завод выполнял заказы для других отраслей промышленности: паровые котлы высокого давления для электростанций (свыше 140 единиц), железнодорожные цистерны (3870 шт.). 

Для другой судостроительных предприятий страны он поставил большое количество брашпилей, шпили, рулевые машины, дизели, стальной и цветное литье. Изготавливал и крупные металлоконструкции для комбинатов «Запорожсталь», «Азовсталь», «Магнитострой», Краматорский машиностроительный завод и др. Однако основная часть его производство занимал военное судостроение. В эти годы было развернуто серийное производство подводных суден. До 1941 г. построено около 20ых и 40 Средних малых лодок.

Политическое и военное руководство страны пришло к выводу о необходимости создания мощного океанского военно-морского флота. С третьей пятилетки предполагалось начать выполнение так называемой Большой кораблестроительной программы. Существовал много вариантов эта программы с чрезвычайно большое количеством вновь строящимся боевыми кораблями (линкоры, тяжелые и легкие крейсера, эсминцы, подводные лодки, торпедные катера). Выполнена она не была. Однако на заводе им. А. Марти в 1939 г. заложили линейные корабли «Советский Союз» и «Советская Украина» (водоизмещение - 59 150 т, мощность главных механизмов -.. 231 000 л с, скорость - 39 узлов, артиллерия главного калибра - 406 мм), крейсер «Орджоникидзе» и др. 

Эскадренный миноносец «Сообразительный», 1940 г. 

 

На других судостроительных предприятиях СССР (в Ленинграде, Севастополе, Красном Сормове, на Дальнем Востоке) также велось интенсивное строительство военных кораблей и гражданских судов. Выпускники Николаевского кораблестроительного института (а до 1941 г. этот вуз подготовил 1737 инженеров) в предвоенное десятилетие стали ведущими специалистами кораблестроительных заводов не только Николаева, но и других городов, возглавили судостроительную отрасль страны. Так, в 1940 г. наркомом судостроительной промышленности был выпускник НКИ 1929 г. И. И. Носенко. Из стен Николаевского института вышли заместитель наркома Г. Д. Каплун (1933 года выпуска), начальник технического отдела и председатель технического совета НКСП С. А. Богомолов (1927), директор завода им. 61 коммунара И. А. Халанай (1931), директор Ленинградского Балтийского завода Е. В. Товстых (1933 г., впоследствии - ректор ЛКИ), директор судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре А. Л. Токарев (1926), главный инженер этого завода Е. П. Егоров (1930 г., в дальнейшем - директор Северодвинского Северного машиностроительного предприятия, профессор НКИ), начальник корпусного отдела КБ завода им. А. Марти Я. И. Купенский (1933 г., впоследствии - руководитель Главка МСП), строитель ледокола «Отто Шмидт» завода им. А. Марти А. Ф. Осадчий (1936), начальник судостроительного цеха завода им. А. Марти Я. Е. Аврамов (1936), заместитель директора завода им. А. Марти А. И. Порубай (1936), начальник конструкторского бюро завода им. 61 коммунара Е. С. Мозес (1936), начальники цехов завода им. А. Марти В. Д. Бондаренко (1937) и С. Ф. Румянцев (1936), главный технолог завода им. 61 коммунара Н. А. Корчагин (1938), главный инженер строительства Херсонского крекинг-завода Г. А. Шульц (1936), мастера Я. И. Рассоха (1939), С. С. Лашкун (1936 г., завод «Ленкузница»), В. П. Мудроченко (1940), Ф. Т. Цыбульский (1940), заведующий кафедрой МВТУ Э. Э. Миллер (1925), начальник группы судостроения завода «Ленкузница» М. П. Тараканы (1934), директор Николаевский судостроительный техникум А. В. Шпиц (1933), начальник судостроительного сектора ЦКБ завода «Ленкузница» И. Л. Зейгермахер (1931) и сотни других инженеров.

Глубокая теоретическая, конкретная практическая подготовка, умение обращаться и работать с людьми - вот основные черты специалиста-инженера, воспитанного в стенах Николаевского кораблестроительного института. К своему двадцатилетию этот вуз стал в полной мере квалифицированным высшим техническим учебным заведением. На протяжении 1931-1940 гг. НКИ 1176 выпустил специалистов (из них - 286 кораблестроителей, 740 и 150 механиков технологов).

Но несмотря на неоспоримые достижения в подготовке судостроительных кадров, в 1932 г. началась эпопея закрытия вуза. Ее инициировало Главное управление учебных заведений Народного комиссариата тяжелой промышленности, в ведение которого были переданы Ленинградский и Николаевский кораблестроительные институты. Основанием (насколько можно судить по косвенным архивным данным) послужило мнение о «достаточности» для судостроения страны одного ЛКИ.

В начале ноября 1932 г. С. Г. Ильяшенко был освобожден от должности директора НКИ, а исполняющим обязанности руководителя вуза назначен Е. Ф. Чубов. В результате активных действий института и городских властей НКИ удалось сохранить. Не последняя роль в этом сыграл нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, который поддержал необходимость существования кораблестроительного института на юге страны. До сих пор малоизвестным остается факт присвоения учебному заведению его имени. Более того, в официальных бумагах прошлых лет нет каких-либо указаний по этому поводу. Имеются лишь косвенные данные - заголовок институтской многотиражной газеты от 6 июля 1932 г. «Пролетарські кадри. Щодекадна газета Миколаївського судобудiвельного інституту ім. Орджонікідзе. Орган партколлектива и профкома ВСРТМ». Интересно отметить, что в заголовке этой же газеты в 1936 г. имя С.Г. Орджоникидзе уже отсутствует. В довольно обширные материалах, связанные с празднованием 20-ти летнего юбилея института в 1940 г., по сведениям этот вопроса опубликованы не были.

Большая заслуга в сохранении вуза принадлежит его руководителю Ефиму Федоровичу Чубову, который активно участвовал в отстаивании права института на существование: неоднократно выезжал в Москву по этому вопросу, добивался поддержки партийных и общественных организаций.

В декабре 1932 г. директор НКА стал А. И. Метс - парттысячник, который до этого активно участвовал в создании Ленинградского кораблестроительного института. Уже в январе 1935 г. его отозвали в Главморпром СССР, и обязанности директора до марта 1935 г. опять исполнял Е. Ф. Чубов.

В конце марта 1935 г. в должности директора НКА вступил А. Я. Кресс, который проработал в институте до сентября 1940 г. После его перевода на руководящую партийную работу в ЦК КП Эстонии директором института вновь был назначен старший преподаватель Е. Ф. Чубов (в этот раз на 25 лет), а исполнявший обязанности директора доцент В. В. Лаханин стал заместителем директора по научно-учебной работе.

Смена руководства не была неожиданной: молодой старший преподаватель Е. Ф. Чубов пользовался авторитетом у местных партийных и советских органов, заканчивал кандидатскую диссертацию. Он был первый руководитель НКА, окончивший этот вуз (в 1931 г.). Вскоре после его назначения началась Великая Отечественная война, которая стала действительно сложным испытанием для всего коллектива института.

* * *

  

 

НКИ в годы Великой Отечественной войны и его послевоенное восстановление

22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война. Уже в июле и августе под Николаевом шли большие бои. С местных заводов было выведено 24 недостроенных корабля, в том числе крейсеры «Фрунзе», «Куйбышев», лидеры «Киев», «Ереван», три тральщика и др. В конце июля началась эвакуация заводов, ТЭЦ. Часть студентов и преподаватели принимали участие в сборе урожая и строительство оборонных сооружений. 

 

 

До начала войны в Николаевском кораблестроительном институте была 21 кафедра, 94 преподавателя, 698 студентов, множество специального оборудования и приборов.

Не дождавшись приказа об эвакуации, который должен был поступить из Наркомата судостроительной промышленности, дирекция вуза и городские партийные органы приняли самостоятельное решение о выезде из города. Для организации вывоза имущества и работников института была создана специальная бригада в составе А. И. Картавы, М. Ф. Чулкова, И. Д. Лясковский, С. Ф. Вовчарука, Ф. П. Самохлеба, А. Е. Колесникова.

С 1 по 6 августа в институте шли приемные экзамены, а уже 9 августа на четырех открытых железнодорожных платформах было отправлено в эвакуацию 44 и 35 преподавателя т институтского имущества (в том числе 5 тыс. Томов книг из 365 тыс. Библиотечных экземпляров). 16 августа немцы захватили город.

1 сентября платформы прибыли в Сталинград. Устроился в судостроительном техникуме. 15 октября начались занятия с 277 студентами.

Но вскоре в связи с осложнением обстановки института пришлось перебазировать в Астрахани. Здесь он разместился в малоприспособленных зданиях ремесленных училищ. Но не надолго. В течение ноября предпринимались попытки установить связь с Наркоматом судостроительной промышленности, чтобы выяснить, куда эвакуировать вуз. Необходимо было спешить, так как приближалось время ледостава Волги. Совместно с руководством Астраханского окружкома партии приняли решение отправить институт в Алма-Ату (Казахстан).

13 ноября 1941 г. 125 студентов и пять преподавателей под руководством В. В. Лаханина на теплоходе «Багиров» отправились в Красноводск для того, чтобы железной дорогой добраться до Алма-Аты. 4 декабря вторая группа под руководством директора института Е. Ф. Чубова на четыре теплушках выехали из Астрахани в г. Фрунзе (Бишкек). Наконец, обе группы встретились в Пржевальске в Киргизии, а не на территории Казахстана, как это предполагалось. Здесь институт пробыл до 1944 г.

Вместе с НКИ в Пржевальске эвакуировался преподаватели В. В. Лаханин, Е. Г. Серебряков, А. И. Картава, И. Д. Лясковский, К. Е. Чуешко, В. М. Бузник, А. П. Гаврилов, А. Г. Архангородский, А. Р. Шухман, Н. К. Реммер и др. В конце лета 1942 г. из Горького сюда прибыли профессора и доценты ЛКИ - Г. Е. Павленко, В. А. Ванштейдт, В. К. Васильев, Н. Е. Путов, П. И. Титов и другие со 172 студентами. В Пржевальске было выпущено 375 специалистов.

Коллектив Николаевского кораблестроительного института в эти годы вел значительные работы для народного хозяйства, осуществлял техническую помощь в налаживании предприятий, спроектировал для перевозок по озеру Иссык-Куль одноименное судно, выполнял научные работы, в том числе и связанные с потребностями местных организаций и колхозов.

В целом научно-исследовательская деятельность преподавателей и ученых вуза в то время была ориентирована на проблемы военного судостроения. Так, специально организованное конструкторское бюро под руководством доцента А. Г. Архангородского в составе 20 преподавателей и студентов спроектировало два теплохода и две баржи для озер Иссык-Куль и Балхаш. Работа выполнялась по заданию Наркомречфлота СССР и ЦК КП (б) Киргизии.

Теоретическая деятельность, как в дальнейшем оказалось - пионерский перспективное направление, в этом периоде выполнял ассистент кафедры теоретической механики НКИ (впоследствии ученый с мировым имя) М. Д. Хаскинд.

Кафедры института подготовил к печати в сборнике «Труды НКИ» 26 научных работ. В непростых условиях военного времени были защищены одна докторская и две кандидатские диссертации, в ученых званиях утверждены один профессор и три доцента.

Пока вуз работал в эвакуации в Пржевальске, на фронтах Великой Отечественной войны отгремели грандиозные битвы под Москвой, Сталинградом, на Курской дуге.

Во время оккупации в здании Николаевского кораблестроительного института был размещен немецкий воен- ный госпиталь. В спортзале организована скотобойня, в теплотехнической лаборатории топили сливочное масло и разливали его в стеклянные банки для отправки в Германию, а в мастерских был склад тары.

28 марта 1944 г. Николаев был освобожден от немецкой оккупации.

Перед тем, как покинуть город, оккупанты дважды поджигали здание института. Первый раз - 25 марта, но пожар потушили жители близлежащих домов, а во второй - 26-го утром. На этот раз, чтобы выжечь все дотла, была выставлена ​​вооруженная охрана ...

Уже в марте 1944 г., после встречи в Москве с директором НКА, инженером-майор Е. Ф. Чубовым, один из организаторов эвакуации вуза С. Ф. Вовчарук получил разрешение на въезде в освобожденных районах. Вернувшись в город, он увидел выгоревшие институтское общежитие на ул. Радостной и сожженный главный корпус учебного заведения на ул. Кузнечный.

Наконец, через три месяца после освобождения Николаева, 30 июня 1944 г., было принято решение о возвращении НКИ в родной город. 20 августа имущество института погрузили в вагоны. 17 сентября в Николаев прибыла первая группа, а 23 Октября - вторая группа коллектива института. 

 

 

Всего в 47 вагонах из эвакуации вернулся 621 человек, из них: 153 преподавателя (с семьями), 27 человек-Учебно вспомогательного персонала, 71 сотрудник, 325 студентов, 25 студентов нового набора и 20 аспирантов.

Возвратившиеся застали разрушенными судостроительные заводы, вокзал, большинство причалов морского порта, хлебозаводы, школы, высшие учебные заведения и техникумы, 317 жилых многоэтажных домов, больницы и т. д. Из населения Николаева уцелел лишь третья его часть - 65 тыс. жители.

Свой главный долг - сохранение вуз - преподаватели и студенты Николаевский кораблестроительный институт выполнил. Всего за пять военных лет учебное заведение выпустило 477 специалистов (среди них - 157 кораблестроителей, 225 механиков, 95 технологов).

* * *

 

 

Восстановление и послевоенное развитие НКА

В период немецкой оккупации Николаева все здания института были сожжены и разрушены. Поэтому главная проблема вуза после его возвращения - где разместиться. Для НКИ выделили два здания по ул. Адмиральский (ныне - территория поликлиника № 2), корпус школа № 14 и помещение детского городок. Но вскоре была предложена школа № 36 по ул. 1-й Слободской, 74. Здесь институт разместился временно - до восстановления своих корпусов. 3 Начались занятия октября 1944 г. На первом курсе обучалось 11 групп (338 человек), на втором - шесть (155), на третьем, четвертом и пятом - по три группы (78, 29 и 35 человек соответственно). Дипломники были 53 человека.

Началась немедленная реконструкция разрушенных зданий института. Был принят пятилетний план восстановления НКИ и для этих целей выделено 36,5 млн рублей.

Силами сотрудников вуза до середины 1946 г. введена в строе лаборатории (электротехнический, химический, физические, сопротивление материалы), механический цех (30 станков), цех учебно-производственные мастерские, кабинеты графика и дипломное проектирование, военно-морская подготовка, спортзал. Книжный фонд библиотеки вырос до 20 тыс. учебники.

Произведен капитальный ремонт общежития для 130 студентов и 16 преподавательских квартир.

До конца 1947 г. главные корпуса института были отремонтированы. 

В 1950 г. НКИ располагался на площади 14 569,5 кв. м. и предоставлял общежитие для 400 человек. Библиотечный фонд уже составил 40 тыс. экземпляров. На водной станции было две яхта, пяти швертботов, по два шестивесельного ял и моторного катера, 20 прогулочных лодок.

Восстановление института было делом всех, а не только строителей. Например, лишь в 1947 г. в бригадах студентов работали около 800 людей. Лучшими были бригады студентов Г. Зайделя, Н. Петрова, Б. Дьяченко, Н. Степановой, А. Звеняцкий. Самоотверженно трудились студенты В. Васляев, В. Суслов, Г. Балабаев, В. Спихтаренко.

7 января тысяча девятьсот сорок-девять г. в честь 100-летия со дня рождения известного флотоводца, океанограф, полярный исследователь, кораблестроитель, уроженец Николаев - адмирал Степан Осиповича Макаров - НКИ были присвоена его имя.

* * *

 

 

 

Возрождение судостроения на юге Украины

Во время войны оба Николаевские судостроительный завод был вывезена в Астрахани. Здесь с сентября 1941 г. на судоремонтном заводе им. Сталина

Наркомата речного флота началась производственная деятельность эвакуированных судостроителей из двух заводов и электромеханического предприятия, которое обосновалось в астраханском поселке Трусово. Коллектив судостроители сразу же начал изготавливать авиационные бомбы и корпуса зенитных снарядов, а затем достраивать приведенный в Астрахани корабли с Красноармейской верфью, что под Сталинград, и из Ленинграда. Было освоено и строительство бронекатеров. Речной дебаркадер, переведенный в затоне «Золотой» (здесь располагался Астраханская судоверфь), переоборудовано в судостроительном цехе и причальное устройство.

Для испытаний судов в морских условиях в Баку создали сдаточную базу. На новом месте выполнено много важных оборонных заказов. Приходилось преодолевать немало трудностей. Металла не было, и на корпуса авиабомб шла обшивка бездействующих нефтехранилищ. Для перевозки из Баку нефтепродуктов судостроителей в 1942 г. было дано срочное задание восстановить бездействующие нефтеналивные баржи грузоподъемностью 10 тыс. т. Работы были настолько срочными и объемными, что широко использовался метод состыковки носовых и кормовых оконечностей от разных барж на плаву.

 

Еще в августе 1941 г. большая группа николаевцев была направлена ​​на Красноармейскую верфь, откуда в сентябре 1942 г. они снова эвакуировался в Барнауле, Нижний Тагил, Челябинск, Омск, где трудился на танкостроительных заводы. Часть работники заводов оказались в Горьких, Комсомольск-на-Амуре, Владивосток, Зеленодольск, Тюмень, Навашино, Поти, Молотовск (ныне - Северодвинск), на озеро Байкал - на судоверфи им. Е. М. Ярославский.

Восстановление судостроительной промышленности в Николаеве после его освобождения в марте 1944 г. стало чрезвычайно важным и срочным делом не только Наркомата судостроительной промышленности, но и всех жителей города. Отступая, немцы практически полностью разрушило оба судостроительный завод. Предельное напряжение для их работников потребовали восстановления фактически всех стапелей, цеха, технические служб. Параллельно с реконструкцией заводов налаживали изготовление запчастей для военной техники и выпуска судостроительной продукции. На заводе им. 61 коммунара первой такой продукцией стала плоскодонная баржа грузоподъемностью 150 т, спущенная на воду в августе 1944 г., для перевозки камня-ракушечника из карьера под Новой Одессой до причала предприятия. На заводе им. А. Марти весной 1945 г. первым восстановленным судном стал ледокольный буксир, который из Румынии привел выведенный румынами из завода плавкран и две баржи со стройматериалами.

Оба предприятия налаживали выпуск понтонов и барж. Так, на судостроительном заводе им. А. Марти с 1945 по 1948 г. было построено 45 понтонов грузоподъемностью 400, 200 и 80 т, 400 понтонов КМТ-2, баржи грузоподъемностью 250, 500 и 700 т.

Завод им. 61 коммунара на протяжении 1944-1946 гг. 220 изготовил фарватерных буев для Бугского и Днепро-Бугского лиманов от Николаева до выхода в открытое море, 64 восьмидесятитонных понтона. В мае 1945 г. началось строительство секций 12 барж грузоподъемностью 1000 т каждая и нескольких буксиров для озера Байкал.

Восстановление предприятий происходили очереди, и по мере готовность каждые их них расширялся выпуск судостроительной продукции. Завод им. 61 коммунара начал достроечные работы и капитальный ремонт спущенных еще в 1941 г. в Севастополе на заводе им. С. Орджоникидзе трех базовых тральщиков проекта 73к ( «Иван Сладков», «Иван Шувалов», «Иван Борисов») и землечерпательного судна «Парфенион».

Возрожденное производство ориентировался на новой цельносварной технологию постройка судов: секционно-пирамидальный, а позднее секционно-блочный метод формирование их корпус. На заводе им. 61 коммунара был возведен новый сборочно-сварочный цех.

В трудовых коллективах возвращались демобилизованный после войны рабочих, технические служащие и инженеры, приходили новые кадры. Кораблестроительный институт продолжал готовить инженер судостроительной профессий, хотя на три первых послевоенных год приходится снижение численности выпускников (в 1945 г. - 51 Людей, 1946 г. - 30, в 1947 г. - 43). И только с 1948-1949 гг. количество ежегодно выпускаемые специалисты-инженеры начали возрастать. Теперь многие инженерные должности на судостроительных заводах города занимали выпускники НКИ.

В 1947-1948 гг. кораблестроительное производство было восстановлено. На заводе им. 61 коммунара в 1948 г. на почти уже полностью отреставрированном эллинге был заложен главный корабль «Бдительный» серии эскадренных миноносцев проекта 30 бис (водоизмещение - 3075 т, мощность энергетической установки -... 60 тыс л с, скорость хода - 35,5 узла). При строительстве применялась секционная сборка корпуса. В конце года эсминец спустили на воду. Всего было построено 19 кораблей этой серии.

Преодолевая послевоенные организационные, технические, кадровые трудности, в 1950 г. завод вышел на полную производственную мощность, перевыполнив довоенный уровень выпуска продукции на 30,6%.

На заводе им. А. Марти в 1948 г. наладили строительство (по современному поточно-позиционному способу в специально созданном производственном комплексе) большой серии подводных лодок водоизмещением 1050 т. До 1957 г. СССР было ВМФ сдано 72 лодки этого проекта. В 1949 г. заложена первый нефтеналивное судно «Казбек» водоизмещение 16 250 т, дедвейт 11 800 т. Строился оно цельносварным с применением секционного способом формирования корпуса из плоскостенных и объемных секций, изготавливаемый во вновь организованном сборочно-сварочный цех. На заводе было построено 13 судов этой серии.

Началось строительство легких крейсеров проектов 68к и 68бис (водоизмещением 15 000 и 15 120 т соответственно).  

В 50-х гг. сданы крейсера «Куйбышев», «Фрунзе», «Дзержинский», «Нахимов», «Кутузов».

В конце 40-х гг. в пгт Октябрьское, в 12 км от Николаева, началось возведение нового судостроительного завода с современной поточно-позиционной технологией постройки судов, куда первоначально предполагалось перенести строительство подводных лодок с завода им. А. Марти. Это предприятие, в дальнейшем получившее название «Океан», уже в 1951 г. сооружал несамоходные баржи и грузоотвозные шаланды, а в 1956 г. сдало заказчику первое самоходное судно. Во вновь создаваемый коллектив завода пришли выпускники НКИ прошлых и послевоенных лет. С 1948 г. институт увеличил выпуск инженеров-кораблестроителей до 93-120.

В июле 1946 г. Совет Министров СССР принял постановление о строительстве в Николаеве мощного завода по производству судовых паровых турбин - Южного турбинного завода (ЮТЗ). Подготовительные работы к закладке предприятия начались в 1948 г., причем на пустом месте было развернуто широкое строительство не только цехов этого высокоточного производства, но и целого жилого района со всеми бытовыми учреждениями. В народе этот район города и сейчас называют ЮТЗ.

В октябре 1953 г. завод был введен в эксплуатацию. К работе приступили инженеры николаевских судостроительных заводов - выпускники Николаевского кораблестроительного института прошлых лет.

С 1954 г. Южный турбинный завод специализировался на производстве опытных и серийных газотурбинных установок, в первую очередь для ВМС. В августе из Казани с авиационным предприятием прибыл специалист высокой квалификации во главе с главным конструктором С. Д. Колосовой и главный технолог Ф.И. Регида. Среди них был Я.Х. Сорока - будущий профессор НКА. В дальнейшем формировании инженерного состава ЮТЗ происходил в значительной степени из выпускников этого института.

В истории Николаев строительства и становление этот завод является событием принципиальной важности: на юг Украина были создана современное производство сложнейшей промышленной продукции - судовая газовые турбины, обеспечивший отечественный Военно-Морской флот мировой технический приоритет.

В 1951 г. введен в эксплуатацию Херсонский судостроительный завод. Пополнение инженерный состав коллектив этот завод также происходил за счет выпускников НКИ. Один из первых судов, освоенный этот завод, были танкеры типа «Казбек».

Так на юге Украины образовался мощный центр современного судостроения, способный создавать корабли и суда любого уровня сложности, инженерное ядро ​​которого составили выпускники Николаевского кораблестроительного института. Перед вузом появились новые задачи - увеличить количество выпускаемых инженерных кадров, повысить уровень их профессиональной подготовки для обеспечения внедрения новых судостроительных технологий в производство.

* * *

 

 

Институт в первые послевоенные десятилетия

Стабилизация выпуска молодых специалистов и смена научных кадров в НКИ

Анализ диаграмм выпуска специалистов НКИ в 1946-1956 гг. и 1957-1965 гг., представленных ниже позволяет сделать вывод о том, что хотя в это время и существовал дефицит в специалистах (в связи с их потерей в результате войны), выпуск не превышал 200 человек в конце 40-х годов и 400 в 50-60-й года. Количество выпускаемых молодых специалистов из года в год колебалось около средней величины.

Но все же качество преподавание было довольно высокое: студенты уделяло много внимания, а сами они проявляли большое желание получить глубокие знания и высшие корабельное образование. Именно эти специалисты впоследствии составили основу инженерного корпуса судостроения страны и обеспечили стремительное развитие кораблестроения на протяжении последующих 25 лет. Они стали ведущими специалисты, директора, главные инженеры судостроительного заводов и проектные организации, главные конструкторы проектов нового современные кораблей и суда. Среди них был С. М. Козлов, Ю. И. Макаров, С. С. Павлов, О. И. Хотлубей, Ю. Т. Каменецкий, И. Н. Овдиенко, В. Н. Стельмашук, В. Н. Вышеславский, В. К. Ивженко, В. Д. Ким, Н. Г. Цыбаньте, Н. Д. Осташеня и многие другие.

Специальным решением Минсудпрома СССР и Минвуза СССР в институте был организован факультет трехгодичного ускоренного обучения. В 1955-1958 гг Течение. его окончили четыре группы руководящего состава судостроительных заводов страны.

Первые преподаватели НКА в 50-х гг. уже не стало. Профессора В. умерли В. Цеханович, Н. В. Бугринов, М. С. Бритман (во время войны), И. С. Некрасов (в 1945 г.), Е. Г. Серебряков (в 1950 г.).

 

 

   

 

В этом время ведущие специалисты стал доценты В. В. Лаханин, А. Г. Архангородский, П. Д. Калафати, П. К. Козубы, А. М. Степанов, П. Н. Федосеев, А. Я. Золотарев, Т. Е. Эпельман, А. И. Голубченко, А. М. Басанец и др. Важное событие в истории институт является организация в 1952 г. его филиал в Севастополе, из которого со временем сформировался Севастопольский приборостроительный институт.

Учебная и научная работа в вузе возглавлял доцент Алексея Мартыновича Маричелли (1899-1993) - человек интересной инженерная биографии. Он проработал в институте 40 лет (до 1983 г.), а его трудовой стаж, связанный с судостроением, составил 71 год. Он был одним из организаторов филиала НКИ в Севастополе.

В этот период в институт возвратились преподаватели - бывшие офицеры и солдаты Красной армии, специалисты Военно-морского флота. Также пришли новые люди - ведущие специалисты и инженеры николаевских судостроительных заводов (Я. Х. Сорока, А. П. Поляков, Б. А. Букаркин, Е. П. Микитюк и др.), Которые работали в основном по совместительству.

Но главный источник подготовка молодой научные сотрудники с ученой степенью оставалась аспирантура. Проведение научных исследований, написание и защита диссертаций были в то время сложным и достаточно длительным делом.

В 1946 г. (И позже) в институте функционировала аспирантура по специальностям ведущих кафедр: «Конструкция корпуса корабля», «Технология постройки судов», «Судовые паровые турбины», «Судовые паровые котлы», «Судовые двигатели внутреннего горения». В первом послевоенном году в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова кандидатские диссертации защитили аспиранты В. М. Бузник, Н. М. Марков, А. Н. Хозе, в ЛКИ - Т. Е. Эпельман. В. М. Бузник и А. Н. Хозе остались работать в НКИ - они стали доцентами кафедр судовых паровых котлов и судовых паровых турбин соответственно. Н. М. Марков был направлен на исследовательскую работу на Ленинградский металлический завод.

 

 

С 1947 по 1950 г. еще 13 человек стали кандидатами технических наук. Среди них - директор института Е. Ф. Чубов, заведующие кафедрами А. М. Степанов, А. Т. Нагорный, аспирант И. А. Букус. До 1955 г. кандидатские диссертации защитили еще 26 преподавателей и аспирантов института, среди них - известные педагоги Ю. В. Ремез, И. В. Тарабрин, А. А. Сагарда, П. И. Неженцы, П. Е. Ткачева, И. Д. Лясковский, В. Ю. Ролинский.

В первые послевоенные годы научной деятельностью занималось 12 кафедр (из 22), докторские диссертации, кроме доцента В. В. Лаханина (свою работу он защитил в 1952 г. в Энергетическом институте им. Г. М. Кржижановского АН СССР), готовили доценты А. Г. Архангородский, П. Д. Калафати и П. Н. Федосеев.

В 1946-1950 гг. институт установил научные связи со многими ведущими научными учреждениями страны: ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова, ЦАГИ, АН УССР, ЦНИИМФЫ.

В апреле и декабре 1949 г. в НКИ им. адм. С. О. Макарова проводились отраслевые научно-технические конференции, посвященные научным проблемам совершенствования судовых паровых котлов и скоростным методам обработки металлов.

Ученые института стремился максимально приблизить свои исследования к производству и нуждам народного хозяйства. Например, на кафедре судовых паровых котлов доц. В. М. Бузник исследовал теплопередачу в высоконапряженных топках судовых паровых котлов, а на кафедре строительной механики корабля под научным руководством кандидата технических наук, доцента А. Г. Архангородского проводились работы по изучению прочности судов при спуске их с продольного стапеля, применения легированных сталей в судостроении. Здесь коллектив ученых искал пути и методы рационального проектирования корпусных конструкций и уменьшения их веса за счет применения сталей высокого сопротивления.

 В этот период доцент кафедры теории корабля Ю. В. Ремез разрабатывал универсальную диаграмму для выбора безопасных курсов и скоростей судна при шторме. Впоследствии она получила всеобщее признание специалистов-судоводителей Морского флота СССР.

С каждым годом тематика исследований расширялась. За период 1946-1950 гг. было выполнено 80 научно-исследовательских работ, за 1951-1955 гг. - более 150. В 1955 г. большинство преподавателей (83%) участвовало в научно-исследовательской работе института.

Серьезные научные исследования ученых, выполнявшиеся в военные и послевоенные годы, привели к обобщению полученных результатов. Это, в первую очередь, относится к группе дисциплин по паросиловым установкам, учебники по которым изданы в Судпромгизе в Ленинграде. Среди них работы доцента В. В. Лаханина «Тепловой расчет судовых огнетрубных котлов», «Приложение теории подобия к исследованию работы судовых паровых машин многократного расширения» и «Конструирование и расчет на прочность деталей судовых паровых машин» (учебное пособие для вузов); монография доцента В. М. Бузника «Проектирование судовых паровых котлов» и учебник «Судовые паровые котлы»; книги доцент А. И. Голубченко «Тепловые схемы паросиловых установок речные суда» и доцент И. В. Тарабрина «Смазка судовых поршневых двигателей»; учебник доцент Н. И. Колычева по судовым двигателям внутреннего сгорания.

Ряд книг преподавателей НКИ был переведен на иностранные языки и издан за рубежом. Среди них - учебники доценты В. В. Лаханина «Тепловой расчет огнеупорных котлов» (на польском языке), А. И. Голубченко «Тепловые схемы паросиловых установок речных судов» (на китайском), В. М. Бузника «Судовые паровые котлы» (на китайском, польском и болгарском языках).

Это фактически был первый случай массового выхода специалисты института на передовом уровне отечественной науки (учитывая трудность издания научных книг для ученых вуза в связи с отсутствием своего издательства). Издание указанных книг стало свидетельством признания высокого научного уровня и авторитета сотрудников НКИ им. адм. С. О. Макарова, работающих в области исследования судовых энергетических установок.

В эти годы очень плодотворно работала кафедра химии, возглавляемая доцентом П. Н. Федосеевым.

В 1950 г. Министерство высшего образования СССР командировал из Харькова в НКЕ доктора технических наук, профессора Р. Л. Аронова на должность заведующей кафедры энергетики. По его инициативе была организована новая специальность «Электрооборудование кораблей». Заведующим кафедрой строительной механики корабля в 1952 г. стал декан кораблестроительного факультета, доцент А. Г. Архангородский.

Внешне казалось, что в институте все в порядке. Но НКИ, однако, все чаще покидали квалифицированные научные специалисты. Первым в этом ряду был доктор технических наук, профессор Е. Б. Лунц, который ушел с педагогической деятельностью по инвалидности, но, тем не менее, чуть позднее стал профессор одного из одесских институтов.

В 1953 г. после успешной защиты докторской диссертации и утверждения в звании профессора перешел в Новосибирском институте инженеров водного транспорта (в должности заместителя директора по учебной работе) один из активнейших работников НОК - В. В. Лаханин. Через два года почти с завершенной докторской диссертацией из института ушел заведующий кафедрой высшей математики П. Д. Калафати. В 1959 г. ВУЗ покинул один из самых ярких ученых (специалист по прочности), любимец студентов А. Г. Архангородский, а в следующем году - активный научный работник, заведующий кафедрой химии, доктор химических наук, профессор П. Н. Федосеев (он стал заведующим кафедрой неорганической химии Одесского сельскохозяйственного института).

 

 

В 1962 г. проректором по научной работе был назначен В. М. Бузник, недавно защитивший докторскую диссертацию, а в 1963 г. по его личному заявлению он был освобожден от этой должности. Еще через год В. М. Бузник ушел в Одесском технологическом институте им. М. В. Ломоносова, где стал заведующим кафедрой теоретических основ теплотехники. Так в институте не осталось ни одного профессора и доктора наук.

* * *

 

 

Новая ситуация в судостроительной промышленности Николаева

Во второй половине 50-х гг. в промышленности Николаев, в основном судостроительный, начали возникать проектный и научно-исследовательские организации. В 1956 г. было создано Центральное конструкторское бюро по проектированию транспортных морских судов, давшее начало ЦКБ «Черноморсудопроект» (ныне - АО «Укрчерноморсудопроект»). В 1957 г. открыт филиал ленинградская Центральное конструкторское бюро стандартизация, вскоре превратившийся в самостоятельном Центральном конструкторском бюро судового машиностроения, а затем - ПКБ «Прогресс». В этом же году с правами самостоятельной хозяйственной деятельности организован филиал ленинградского Центрального научно- исследовательского института технологии судостроения (ЦНИИТС), ныне УкрЦНИИТС.

В 1958 г. на основе конструкторско-технологического отдела электромонтажного предприятия (в дальнейшем ПО «Экватор-13») возникло базовое в отрасли СКБ по комплектному созданию оборудования тепловлажностной обработки воздуха для улучшения условий обитаемости на судах и кораблях. На базе этого бюро выросло специальное конструкторское бюро кондиционирования (СКБК), которое стало проектным бюро «Теплотехника» и впоследствии было преобразовано в Центральный научно-исследовательский и проектный институт - ЦНИПИ «Тайфун».

В том же году в Херсоне создано ЦКБ железобетонного судостроения (ныне - ЦКБ «Изумруд»), которое занималось разработкой проектов железобетонных судов и доков. Позднее оно освоило проектирование научно- исследовательских судов, танкеров для сырой нефти и нефтепродуктов.

В 1961 г. из состава ЮТЗ «Заря» выделилась отдельная проектная организация п / я 96, специализирующаяся на создании новых газотурбинных установок для судостроения, которая в 1966 г. стал специальным проектным бюро «Машпроект».

В 1962 г. на базе общественной лаборатории электрогидравлики было открыто проектно-конструкторское бюро электрогидравлики (СКБЭ) АН УССР, впоследствии - ведущая организация по исследованию и созданию разрядно-импульсных технологий, электрогидравлического и специального электротехнического оборудования, в том числе и для судостроения.

Таким образом, в Николаеве начал формироваться единый исследовательско-проектно-производственный комплекс, способный выполнять проектно-конструкторские разработки новой техники и исследования в области современных технологий.

До этого времени большинство, а в советский период фактически все проекты кораблей и судов, строившихся на местных заводах, были разработкой петербургских и ленинградских проектировщиков. Такая диспропорция, с одной стороны, не позволяла использовать научно-технический потенциал города, а с другой - усложняла процесс создания новой судостроительной техники. С появлением новой проектно-конструкторская и исследовательские организации в Николаеве местные заводы не стало работать только по местному проектам - значительная доля, как и прежде, составляли проектные разработки ленинградские проектировщиков. Но ситуация изменилась. Теперь по николаевским проектам работали судостроительные заводы других городов, существенная часть судового машиностроения в стране выполняли по николаевской проектным разработкам.

Коллективы эта проектная и исследовательские организации в основном формировались из выпускников НКИ им. адм. С. О. Макарова. Поэтому перед институтом был поставлена ​​задача подготовить инженерные кадры проектно-конструкторский и научно-исследовательский творческое направление. Возникавший в процессе разработки новые проектов судов, судовые устройства, машины и энергетические установки задача активизировали НИР как отраслевые, так и институтские коллективы. С этого периода началось формирование большинства научных школ Николаевского кораблестроительного института.

Большая роль в становлении новой исследовательская и проектно-конструкторские организации сыграли работники николаевских заводов, руководители, конструкторы, составившая основа эти учреждений, вокруг которых росли молодое поколение, пополнявшиеся выпускники НКИ 50-60-х гг. Среди руководителей новых организаций также были выпускники Николаевского кораблестроительного института. Это П. А. Буряк - первый начальник ЦКБМ (ПКБ «Прогресс»), бывший начальник ПДО завода им. 61 коммунара; А. Г. Мерзескул - заместитель начальника ЦКБЙ по общим вопросам, бывший заместитель директора этот же завод; Д. П. Хабенко - главный инженер ЦКБМ, бывший главный технолог завода им. И. И. Носенко; А. Н. Бугринов - начальник отдела ЦКБЙ, бывший конструктор завод им. 61 коммунара; А. Р. Золотухин - первый начальник ЦКБ «Черноморсудопроект», бывший главный строитель завода им. И. И. Носенко; М. И. Жулай - первый главный инженер ЦКБ «Черноморсудопроект», бывший главный строитель завода им. И. И. Носенко; К. Ф. Иваницкий - главный инженер ЦКБ «Черноморсудопроект», бывший главный конструктор завода им. И. И. Носенко; Ю. Г. Полыгач - первый директор Николаевского филиала ЦНИИТС, бывший работник судоремонтного завода в Поти; В. Н. Мамченко - главный инженер этого филиала, бывший главный технолог завода им. 61 коммунара; Н. Д. Осташеня - начальник СКБК, бывший начальник ОТК Черноморского судостроительного завода.

 

«Советская Украина», 1959 г.

 

Новые проектные организации сразу же присоединились к созданию новой судостроительной техники. Уже на крупнейшем в мире китобазы «Советская Украина» водоизмещение 44 000 т (проектировщик - ленинградское ЦКБ «Морпромсуд», ныне ЦКБ «Восток»), построенный на завод им. И. И. Носенко в 1959 г., были средства внутрисудовой механизации, шлюпбалки и другие устройства, спроектированные с участием ПКБ «Прогресс». ЦКБ «Черноморсудопроект» выполнило рабочее проектирование сухогрузного быстроходного судна дедвейтом 16 185 т и мощностью главных двигателей 13 000 л. с. Судно «Ленинский комсомол» было заложено на Херсонском судостроительном заводе в 1957 г. (Сдано заказчику в декабре 1959 г.). Серия из 20 таких судов строилась на этом заводе до 1964 г.

В 1961 г. промысловый флот страна пополнился второй китобаза - «Советская Россия», однотипный «Советская Украина», построенный на завод им. И. И. Носенко. Строительство китобаз является примером активного участия ученых НКИ им. адм. С. О. Макарова в решении проблем, выдвигаемый судостроительное производство. Сложные технические вопросы, требующие научного подхода, возникли при внедрении впервые в отечественной практике гофрированных переборок и спуске по наклонному стапелю судов большого водоизмещения. Их решали ученые института (доценты А. Г. Архангородский, В. П. Суслов и др.) И работники завода (главный конструктор К. Ф. Иваницкий, начальник проектного отдела А. Н. Данаусов, Ю. Т. конструкторы Каменецкий, О . И. Хотлубей).

Яркой страницы сотрудничества НКИ и завод стал эпопея постановки плавбазы (проект 310) длиной свыше 140 м в плавучем доке с длиной килевой дорожки лишь 80 м. Эта уникальная операция, считавшаяся многими авторитетами технически неосуществимой, стала возможной благодаря воплощению идеи доцента А. Г. Архангородского об изменяемой по длине жесткости килевой дорожки и исследовательской работе преподавателя В. Г. Попова. Личное участие в организации работ главного инженера завода, легендарного Е. М. Горбенко, тщательные и точные вычисления руководителя расчетной группы КБ завода М. Д. Гузенко, энтузиазм молодых конструкторы, ученики А. Г. Архангородский, Ю. Т. Каменецкого и О. И. Хотлубей и другихи обеспечили успех дела.

В 1958 г. на этом заводе началось крупносерийное строительство поточно-позиционным методом больших рыбоморозильных траулеров с кормовой схемой траления типа «Маяковский» водоизмещением 3800 т. К созданию транспортеров внутритрюмной механизации было привлечено ПКБ «Прогресс». Проект 394 этот траулер (с учетом модернизации 394А и 394АМ) был в постройке до конца 70-х гг. Завод поставил рыбакам 324 таких судна. В 1959 г. СКБ по судовому оборудованию тепловлажностной обработки воздуха спроектировало и изготовило опытный образец первого отечественного автономного кондиционера АК-6, который вскоре начали производить в больших количествах. В это же время было налажено проектирование и массовое изготовление групповых и местных кондиционеров КЛГ и КЛМ для подводного судостроения.

В 60-х гг. Черноморский судостроительный завод начал строительство нового класса больших авианесущих кораблей. Первым стал противолодочный крейсер «Москва» (проектировщик - Невское ЦКБ, г. Ленинград). Проектирование механизированных подъемников для подачи вертолетов из ангаров на взлетную палубу и судовых устройств было поручено ПКБ «Прогресс», что в дальнейшем закрепилось за этим предприятием как номенклатура работ. 

Для обеспечения китобаз китобойных судов на завод им. 61 коммунара в 1955 г. наладилось строительство специальных добывающих судов - «китобойцев», - изготовление серии которых (93 единицы) до 1965 длилось г. На этом же заводе в 1957 г. был сданы ВМФ СССР эскадренные миноносцы «Пламенный» (водоизмещение 3420 т, скорость ход 38,5 узла, проект 56) и «Прозорливый» (проект 56й). С 1961 г. началось строительство больших противолодочных кораблей проекта 61 (головной корабль «Комсомолец Украины» с водоизмещением 4509 т, скорость 33,5 узла), на которых впервые в качестве всережимных двигателей общей мощностью 72 000 л. с. был применена газовая турбина, спроектированный в СПБ «Машпроект» и построенный на Николаевском ЮТЗЕ (такие кораблей сданы заказчики 15 единиц). Этому предшествовала напряженная работа николаевских газотурбиностроителей по созданию газотурбинного двигателя М-1 для торпедных катеров, газотурбинной установки М-2 для большой серии противолодочных кораблей, газотурбокомпрессоров ГТКД-2 и ГТКД-3 для противолодочных кораблей. Внедрение всережимных газотурбинных установок в 60-х гг. обеспечило принципиально новую ступень развития Военно-Морского флота как на водоизмещающих кораблях, так и на кораблях с динамическими принципами поддержания. Это развитие не имело себе равных в мировой практике.

В дальнейшем на большинство боевых кораблей постройки николаевский и другие заводы устанавливали газовую турбину николаевского производства.

В 1961 г. на заводе им. 61 коммунара началось строительство большой серии рефрижераторов водоизмещением 2700 т типа «Сибирь» по проекту ПКБ (Северного г. Ленинград). С этого времени рефрижераторного суда стал его традиционным мирной продукцией.

На Черноморском судостроительном заводе в 1962 г. по проекту ЦКБ «Черноморсудопроект» построен ГЛАВНЫЙ Сухогруз «Полтава» водоизмещением 18 500 т, валовой вместимостью 9875 регистровых т, мощностью главной энергетической установки 7500 л. с. Так впервые в мировой практике было создано судно с большим раскрытием палубы (до 70%), парным расположением грузовых люков и двойными бортами в районе грузовых трюмов. 

Одной из сложных технических проблем, от решения которой непосредственно зависит эффективность всего судна, оказалось конструирование люковых закрытий. На новых судах люковые проемы грузовых трюмов увеличились в несколько раз. Номенклатура специализированное проектирование механизированное люковые закрытия Минсудпром СССР закрепил за молодые николаевские проектную организацию - ПКБ «Прогресс». В этом период ЦКБ «Черноморсудопроект» спроектировал ряд сухогрузных суден, строительство которых большие серии осуществлялись на Херсонском и Черноморском судостроительных заводах. К таким судам относится сухогрузный теплоход неограниченного района плавания типа «Бежица» для перевозки киповых и насыпных грузов (водоизмещение - 18 400 т, грузоподъемность - 11 100 т, скорость хода - 17 узлов). Головное судно было сдано флоту на Херсонском судостроительном заводе в 1963 г. За десять лет построено 45 таких судов, из них 34 на экспорт в ФРГ, Грецию, Пакистан, Ирак, Кувейт, Индию, Венгрию.

На Черноморском судостроительном заводе по такому же проекту с 1962 по 1965 г. было создано восемь сухогрузов ( «Перекоп», «Приднестровск», «Баймак», «Бабушкин», «Николаев», «Партизанская искра»,

«Партизанская слава», «Капитан Вислобоков»). Одно из них - «Партизанская слава» - получило высокую оценку на Всемирной выставке «ЭКСПО-68».

 

Спуск на воду сухогруза «Николаев»

 

Продолжалась работа по созданию новых прогрессивных транспортных судов. ЦКБ «Черноморсудопроект» разработал проект сухогрузного судна водоизмещения 19 260 т, предназначенная для перевозки генеральных грузов, промышленное оборудование, зерно. Головное судно этой серии «Славянск» было построено в 1966 г. на Херсонском судостроительном заводе. До 1973 г. 31 сдано судно этой серии, среди них и «Профессор Бузник», названное в честь ректора НКИ.

В эти годы ПКБ «Прогресс» выполнило масштабные работы по совершенствованию и стандартизации судовых устройств для всех судостроительных заводов страны (по чертежам бюро работало свыше 40 заводов отрасли Компания). Это проектное бюро стали главным в стране по широкой номенклатуре изделий судовых устройств как традиционные типы (якорная, швартовная, буксирная, грузовая, спасательный), так и специальная (внутритрюмная механизация промысловых суден, боевые корабли, специальный спускоподъемные устройства, механизированный люковые закрытия и др) ,

В +1964 г. ПКБ «Прогресс» начало проектировать оригинальное устройства для спуска (подъема) рыбодобывающих судов водоизмещением 60 т с рыбоперерабатывающей плавбазы для обеспечения экспедиционного лова рыбы в Мировом океане. 

Николаевский филиал ЦНИИТС широко внедрял в судостроении (в первую очередь, на Херсонском судостроительный заводе) сварка в среде углекислого газа, разработка технологии изготовление из пластмасс судовой мебели, профильная погонажные изделия, блоки, коуши для судовых устройств (совместно с ЦКБ «Черноморсудопроект» и ПКБ «Прогресс»), монтаж крупногабаритных судовых дизелей и газотурбинных установок, совершенствовал технологии железобетонного судостроения и др.

В +1964 г. для обеспечения унификации и нормализация судовых изделий и материалов, применяемый на суды, строящийся на заводы Черноморский Совнархоз, открылся отдел общесудовых изделий ЦКБСА, который возглавил О. Е. Савский. В дальнейшем он был реорганизован в филиал ЦНИИ «Лот» (затем - «УкрГосНИИСС»). Практически весь состав этой организации был укомплектован выпускниками НКИ.

В эти годы наращивал темпы работы завод «Океан». Начав свою производственную деятельность в 1952 г. с постройки несамоходных барж водоизмещением около 560 т, в 1957 г. он приступил к строительству морских сухогрузов проект 572 водоизмещения 1915 т (головное судно - «Иргиз»). Уже в 1959 г. завод освоил постройка рефрижераторных судов проект 582 водоизмещение 5200 т (головное судно «Таврия»), которых до 1968 г. было спущено на воду 45 единиц.

В +1963 г. завод приступил к строительству лесовозов проектов 450 и 450Б водоизмещением 5560 и 6370 т (головные суда - «Малоярославец» и «Сибирьлес»). Всего до 1966 г. их было создано 14. В г. 1 969

он начал строительство серии траулеров проекта 1376 типа «Алтай» водоизмещением 6470 т. Их проектирование выполнил ЦКБ «Черноморсудопроект», а внутритрюмная механизация - ПКБ «Прогресс». К 1975 г. такие суды были выпущены 31 единица.

Как видно, в 50-60-х гг. судостроительная отрасль на юге Украины интенсивно развивалась. Ее прогресс в основном обеспечили выпускники различных специальностей Николаевского кораблестроительного института.

* * *

 

 

В ряду ведущих технических ВУЗов страны (1965-1974)

Институт к своему 50-летию

В конце 1964 г. комиссии ЦК КПУ и МВО УССР проверили работу института и нашли недостатки в подготовке специалистов.

8 февраля 1965 г. на пенсию ушел Е. Ф. Чубов, который возглавлял НКИ почти четверть века. С его именем связаны тяжелые годы войны, послевоенное восстановление вуза, строительство студенческого общежития и начало возведения нового корпуса на просп. Ленина. Ректором института был назначен д. т. н., проф. В. М. Бузник. 

Несмотря на длительную и во многом славную историю существования НКИ и большое количество подготовленных молодых специалистов (5995 человек), институт относился ко второй категории научно-педагогического уровня высших учебных заведений. Одна из главных причин такого положения - отсутствие в его преподавательском составе докторов наук и профессоров.

В то время у НКИ им. адм. С. О. Макарова не было своих учебных советов по защите кандидатских и докторских диссертаций. Впервые о проблеме их создания заявил ректор В. М. Бузник на отчетно-выборном партийном собрании в мае 1965 г. Для укрепления научных кадров запланировали приглашать крупных авторитетных ученых из других городов страны. В январе 1968 г. приказ Министерства высшая специальная и среднее образование (МВССО) СССР институт был переведены в первой категории вузов. Открытие совета по защите кандидатских диссертаций состоялось значительно позже, в 1971 г. В 1965 г. произошла перестройка учебного процесса. Были составлены и утверждены новые учебные планы, в которых большое внимание уделяли повышению теоретической подготовки студентов. Открыты новые кафедры - автоматическое регулирование, электрические машины и аппараты, экономика и организация судостроительная промышленность.

Попытки перестройки учебного процесса в высшей школе неоднократно предпринимались и ранее. Так, в конце 50 - в начале 60-х гг. в соответствии с законом о связи школы с жизнью вводилась система обучения студентов с обязательной двухлетней работой на судостроительном производстве по специальности. В это время студенты дневного отделения занимались по вечерней форме обучения. Через два-три года этот опыт был прекращен.

Два факультета, кораблестроительный и машиностроительный, существовавшие с 1939 г., не полностью соответствовали новым условиям подготовки специалистов для судостроительной промышленности. Поэтому в 1965 г. в институте был организован новый - факультет электрооборудования судов.

В это же время произошли изменения и в научной деятельности. Проректор по научной работе были назначена к. т. н., доц. А. И. Картава. Тематика хоздоговорных работ стала более актуальной, их объем вырос вдвое.

Открылся отраслевая научно-исследовательская лаборатория по кондиционированию воздуха на судах (ОНИЛЫ), которую возглавили к. т. н., доц. Ю. В. Захаров. Главная задача лаборатории - расширить научные и проектно-исследовательские работы в перспективной для судостроения области науки и техники, усовершенствовать существующие, разработать и исследовать новые судовые установки кондиционирования воздуха и их холодильные машины. Тематика научных работ и их хоздоговорное финансирование во многом определялись тесным сотрудничеством с базовым предприятием этого направления - ЦНИПИ «Тайфун».

 

Профессор Ю. В. Захаров среди учеников

 

Сложные задачи улучшения условий обитаемости на судах и кораблях, в том числе и на современных подводных лодках, стимулировали интенсивные научные исследования. Это обеспечил творческий рост ученый вуза и формирование в дальнейшем научной школе данного направления.

Ректор продолжал прилагать усилия к укреплению института кадров. В 1965-1966 гг. поступили предложения со стороны от 35 кандидатов наук, и из них 18 были приглашены на работу в вуз. Так на кафедру теоретической механики пришел к. ф.-м. н., доц. В. И. Тульчий, на кафедру конструкции корпуса и проектирования судов - Ю. А. Пленкин, электрооборудования судов - В. С. Михайлов и В. И. Белошабский, теоретических основ электротехники - Ю. В. Глонягин.

Научный авторитет НКИ неуклонно возрастал, в результате чего появилась возможность издавать на базе института межведомственный республиканский научно-технический сборник «Судостроение и морские сооружения».

* * *

 

 

Строительство нового здания института

В эти годы вуз продолжал развиваться. В июле 1967 г. в Херсоне открылся филиал НКИ при Херсонском судостроительном заводе, который разместился в здании бывшего общежития судомеханического техникума на просп. Ушакова. Его возглавил директор Херсонского судостроительного завода В. Ф. Заботин, а первый декан филиал стал к. т. н., доц. Г. П. Величенко.

В 1969 г. количество студентов филиала возросло до 300 человек. Обучение проводилось по специальностям «Судостроение», «Судовые силовые установки» и «Технология сварочного производства». В то время уже шесть преподавателей филиала (из 11) имели ученые степени и звания. По ряду специальностей Преподаватели приезжали из Николаева.

В 1968 г. в НКИ на базе работавших в институте с 1955 г. курсов повышения квалификации инженерно-технических работников был открыт факультет повышения квалификации руководящих работников и специалистов судостроительной промышленности. Его главное задание - изучить современный отечественный и зарубежный опыт судостроения, достижения науки, методы планирования и стимулирования производства, научную организацию производства, труда и управления, средств механизации и автоматизации производственных процессов, научить слушателей пользоваться вычислительной техникой. Слушателями этого факультета стали инженеры, работающие на промышленных предприятиях, в КБ и НИИ. Форма обучения - без отрыва и с отрывом (на два-шесть месяцев) от производства.

 

 

Деканом факультета был назначен доцент кафедры судовых двигателей внутреннего сгорания Д. С. Байбарак, который принимал активное участие в его создании.

Весной 1968 г. при кафедре высшей математики была организована вычислительная лаборатория (заведующий - Н. И. Марков) с вновь полученной ЭВМ «Днепр-1». Первая электронно-вычислительные машины «Днепр-1» и МПТ-2 переданы институт предприятия г. Николаев. В дальнейшем в вычислительную лабораторию вуза поступили ЭВМ «Мир-1» (1970), «Наири-С» (1971), «Наири-2М» (1973), БЭСМ-4М (1974), ЕС-1020 (1976), ЕС -1033 (1982), ЕС-1061 (1986).

Одним из важнейших событий того времени стал ввод в действие в 1966 г. нового корпуса института на просп. Ленина. Этому предшествовала большая работа проектировщиков под руководством архитектора Г. П. Скуратовской, строительное управление СУ-12 (начальник - Г. Л. Гончаренко). Стройка находилась под постоянным контролем ректора института, проф. В. М. Бузник. Весь оперативная работа каждодневно организовывал административно-хозяйственная часть НКИ, руководимый проректор Ф. М. Каразеевым. Большую помощь оказали и местные судостроительные заводы - им. И. И. Носенко и им. 61 коммунара.

С открытием нового корпуса студенты получили 11 лекционных аудиторий на 50-200 человек каждая, 14 аудиторий для групповых занятий, 25 учебных лабораторий и кабинетов. Для научной работы в новом здании были 12 научно-исследовательские лаборатории; много помещений для преподавателей и учебно-вспомогательный состав кафедры, административно-хозяйственные службы, студенческий общественные организации; спортивный зал, актовый зал на 520 мест с широкоэкранной киноустановкой; библиотека на 70 тыс. томов, читальные залы на 150 мест; буфет на 100 мест, медпункт и другие службы.

В новом корпусе многие кафедр были переведены с лабораториями и кабинетами. Среди них - кафедры высшей математики, физики, сопротивления материалов, химии, начертательной геометрии и графики, теоретической механики, иностранного языка, теплотехники, технологии металлов. Такие кафедры, как марксизм-ленинизм, физкультура и спорт, перешел частично.

Летом 1968 г. началось строительство спортивно-оздоровительной базы отдыха НКИ им. адм. С. О. Макарова в поселке Коблево. Прекрасный уголок у теплого Черного моря, где разместились спальные корпуса, столовая, летний кинотеатр, палаточные городки, в дальнейшем стал любимым местом отдыха студентов, преподавателей и сотрудников института.

Принципиально важным событием в истории ВУЗа этих лет стало решение о строительстве нового комплекса зданий Николаевского кораблестроительного института и выделение в июне 1967 г. для этих целей земельного участка площадью в 60 га в районе между парком Победы и рекой Ингул, на природном полуострове, образованном слиянием рек Южного Буга и Ингула. Это стало возможным благодаря активным действиям ректора В. М. Бузника, которого, к сожалению, не стало уже в декабре 1968 г.

* * *

 

 

Пятидесятилетний юбилей института. награждение орденом

В апреле 1969 г. ректор Николаевский кораблестроительный институт был назначен к. т. н., доц. В. А. Степанов. Придя в НКИ (его последняя должность - ректор Кировоградского института сельскохозяйственного машиностроения), он продолжил дело, начатое его предшественником - В. М. Бузник. Главные задачи для Виктора Алексеевича стал строительство нового комплекса зданий института, которое все никак не начинался, и создание ученого специализированный совет по защите кандидатских диссертаций. Ускорение решения эти задачи были связаны с вниманием к вузу со стороны местным, республиканский, центральный партийный и хозяйственный руководящие органы.

 

 

В 1970 г. намечалось-50 Празднование летия с момента основания института. За время своего существования он подготовил около 9 тыс. инженеров, которые работали на судостроительных заводах, КБ, НИИ, в Министерстве судостроительной промышленности, в других отраслях народного хозяйства. В это время в НКИ им. адм. С. О. Трудилось 403 Макарова преподавателя, из которых 139 имели ученые степени и звания. В 1970 г. в стенах института обучалось 7,5 тыс. человек, что было в три раза больше, чем десять лет назад. Кроме того, значительно возросло количество научно-исследовательских работ по договорам с предприятиями отрасли. Среди них - исследования кафедр теории корабля (заведующий - профессор Ю. В. Ремез) в области качки судов, строительной механики корабля (доцент В. П. Суслов) по прочности судовых конструкций, надстроек и мачт. Впервые в практике отечественного судостроения научные работники кафедры технологии судостроения (заведующий - доцент А. Д. Ковтун) разработали и внедрили на судостроительных заводах проект механизации подачи и укладки твердого балласта в междудонных отсеках судов.

Изучение эксплуатационные режимов регулирования силовая установка первый отечественная транспортный газотурбоход «Парижская коммуна», спроектированный ЦКБ «Черноморсудопроект» и построенный Херсонский судостроительный завод, проводились отраслевая лаборатория интенсите фикации теплообмен (руководитель - доцент С. В. Рыжков). В результате появилась возможность стабилизировать работу газотурбинной установки на переходных режимах и тем самым повысить безопасность эксплуатации.

В этом время интенсивно работал отраслевая лаборатория по кондиционированию воздуха, возглавляемый доцент Ю. В. Захаровым.

Направления научных работ института были одобрены президиумом АН УССР. Восемь институтские профессора и доценты были введены в проблемных советах Украинской академии наук. 

Авторитет НОК как учебный и научный центр юг Украины значительно выросли.

18 сентября 1970 г. в день своего юбилея Указом Президиума Верховного Совета СССР Николаевский кораблестроительный институт им. адм. С. О. Макарова был награжден орденом Трудового Красного Знамени за заслуги в подготовке инженерных кадров и достижения в развитии научных исследований. Уже 21 сентября в актовом зале нового корпуса института состоялся торжественный митинг, посвященный этому событию. Здесь выступили секретарь обкома партии, выпускник НКИ В. А. Васляев, ректор института В. А. Степанов, секретарь парткома С. Ф. Трунин, преподаватели института, доценты А. М. Маричелли, В. Н. Немятый, директор завода им. 61 коммунара, выпускник института В. А. Андрианов, студенты. Был подготовлен и издан юбилейный сборник «Труды НКИ».

Основной праздник, связанный с юбилеем, 3 ноября состоялся. В этот день во Дворце культуры судостроителей вузу был вручен орден Трудового Красного Знамени. Среди почетных представителей этого собрания были: член Политбюро ЦК КПСС, член Президиума верховного Совета СССР, первый секретарь ЦК КПУ П. Е. Шелест, первые секретари Николаевский, Одесский, Херсонские обкомы партия Я. П. Погребняк, П. П. Козырь, А. С. Кочубей, заместитель министра судостроительной промышленности Е. Н. Шапошников, первый заместитель министра высшего и среднего специального образования СССР Н. Ф. Краснов, министр высшего и среднего специального образования УССР Ю. Н. Даденков, председатели Николаевский и Херсонские облисполкомы Н. Е. Кулиш и Д. И. Проценко, председатель ЦК профсоюза работников просвещения, высшей школы и научных учреждений Т. П. Янушковская, представители партийных, советских и общественных организаций города.

Руководство института постарался максимально использовать представившаяся возможность ознакомить первый секретарь ЦК КП с вузом, его проблемы и, в первую очередь, с проектом нового комплекса зданий НКИ, трудности его строительство.

В мае 1971 г. в районе бывшей сельскохозяйственной выставки, напротив парка Победы, состоялось торжественное открытие строительства нового комплекса института. В этот день были начаты земляные работы для сооружения 13-этажного здания студенческого общежития на 1295 мест. Закончить его возведение планировали в 1974 г. В этом же году началось строительство первого в истории НКИ жилого многоквартирного дома в районе яхт-клуба для профессорско-преподавательского состава. Дом был введен в строй в декабре следующего года.

В 1971 г. осуществлялась активная работа по открытию институтского специализированного ученого совета по защите кандидатских диссертаций. К этому времени основное требование Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР, связанное с наличием необходимого количества ведущих научных специалистов с учеными званиями, удалось удовлетворить. В состав первого совета вошли пять докторов наук и профессоров НКИ: Ю. В. Ремез, В. И. Тульчий, Г. К. Циммерман, Ю. А. Шевляков, Я. Х. Сорока; три доктора наук, приглашенных из других вузов: Б. П. Кутасин, А. А. Мирющенко, В. Г. Сизов; 12 кандидатов технических наук НКИ: В. А. Степанов, С. Н. Соловьев, В. А. Телегин, Г. А. Артемов, Л. Л. Вербицкий, Н. А. Дикий, А. Я. Ипатенко, А. Д. Ковтун, В. Г. Попов, С. В. Рыжков, В. Н. Спихтаренко, В. П. Суслов; один приглашенный от промышленности - главный инженер Черноморского судостроительного завода, к. т. н. Г. М. Балабаев и секретарь партийной организации НКИ, к. т. н. С. Ф. Трунин. Новый специализированный ученый совет разрешался принимать к защите диссертации и присуждать ученую степень кандидата технических наук по специальностям «Теория корабля», «Строительная механика и вибрация корабля»,

«Судовые силовые установки и механизмы (главные и вспомогательные)». Уже в октябре 1971 г. состоялась защита первой диссертации - работы аспиранта кафедры теоретических основ теплотехники и судовых парогенераторов А. И. Савченко

В начале 70-х гг. ХХ в. кафедральная структура НКИ им. адм. С. О. Макарова в основном была приведена в соответствие с требованиями времени.

В декабре 1970 г. проректором по учебной работе был назначен к. т. н. В. Г. Матвеев, ранее работавший заместителем декана кораблестроительного и деканом общетехнического факультетов. С его приходом на новый пост улучшилась научно-методическая работа, активизировалась деятельность институтского методического совета и его секций, стали ежегодно проводиться научно-методические конференции преподавателей. Впервые в практике вуза по инициативе нового проректора по учебной работе была создана Единым план работы методическими, который комплексно охватывал весь круг учебно-методические проблемы по институту, факультеты, секции методического совета (практики, технические средства, контроль за самостоятельной работу студенты). Был организован общественный факультет юных кораблестроителей, который занимался улучшением подготовки выпускников средних школ Николаева для поступления в кораблестроительный институт.

В 1971 г. в НКИ состоялся первый выпуск инженеров-экономистов. ГЭК присвоили эта квалификация 50 выпускников института, а девятеро из них был вручены дипломы с отличием.

* * *

 

 

Новые доктора наук и профессора в институте

Разработанный еще в 1968 г. при ректоре В. М. Бузник плана повышения квалификации профессорско- преподавательский состав, согласно которому за пятилетие на 18 кафедр института должны быть закончены 30 (!) Докторские диссертации, конечно, выполнены не был. Но он сыграл положительную роль: несмотря на объективные трудности (отсутствие докторских ученых советов в институте и в Николаеве), защиты докторских диссертаций и присуждение профессорских званий преподавателям вуза с этого времени стали происходить чаще. За семь лет количество преподавателей с высшими научными степенями и званиями возросло на шесть, а с учетом приглашенных профессоров (в 1971 г. на должность профессора кафедры конструкции корпуса и проектирования судов был приглашен д. Т. Н., Проф. В. Э. Магула ) - на семь человек. К 1973 г. в институте работало уже 11 докторов наук (профессоров).

 

 

 

В этом же году защитили докторские диссертации В. П. Суслов и Ю. В. Захаров, пришел работать д. т. н., проф. Ю. С. Крючков.

После перенесения инфаркта миокарда В. А. Степанов ушел с должности ректора.

Руководство МВССО СССР и местные партийные власти решили пригласить на должность ректора человека с другого вуза. Им стал профессор, д. т. н. из Ленинградского кораблестроительного института, Михаил Николаевич Александров.

 * * *

 

 

Блистательное 25-летие в судостроении Николаева и Херсона (1965-1990)

Строительство кораблей и судов

Период 70-80-х гг. ХХ в. в истории судостроения на юге Украины был наиболее сложным. Организованный во второй половине 50-60-х гг. николаевская проектные организации - ЦКБ «Черноморсудопроект», ПКБ «Прогресс», ЦНИиПИте «Тайфун», СПБ «Машпроект» и Херсонское ЦКБ «Изумруд» - к этому времени стали квалифицированным коллек- тивы, способный решать сложнейшие задачи создания современных суден и судостроительную технику. Возрос также роль выпускников НКИ, которые составили интеллектуальная основу николаевский конструкторское бюро и научно-исследовательские организации. 

Одно из первых судостроительных предприятий Николаева - завод им. 61 коммунара - в 70-е гг. завершил строительство большой серии (47 единиц) рефрижераторы типа «Сибирь», проект которого создал Северный ПКБ (г. Ленинграда). В 1967 г. он сдал ВМФ СССР спасательно-подъемное судно подводных лодок «Карпаты» проекта 530 (разработчик - Западное ПКБ, г. Ленинград). В 1969 г. оно сыграло решающую роль в проведении уникального подъема и транспортировки затонувшей еще восемь лет назад дизельной подводной лодки Северного флота. С помощью технических средств судна, часть из которых проектировало ПКБ «Прогресс», удалось поднять с глубины 200 м подводную лодку водоизмещением 1160 т на стропах под корпус судна без участия водолазов и доставить ее в подвешенном положении (на 70 м) в порт на расстояние свыше 100 миль. Это стало уникальным достижением судоподъема, не имевшим аналога в мировой практике тех лет.

Судостроительный завод им. 61 коммунара также проводил постройку серии (20 единиц) сторожевых кораблей водоизмещением 71 т, первый из которых, «Шмель», был сдан в эксплуатацию в 1968 г. (Проект Северного ПКБ). Началось строительство ракетных крейсеров проекта 1134Б (ПКБ разработки Северного). Первый корабль этой серии «Николаев» имел водоизмещение 6735 т, мощность газотурбинной установки поставки ЮТЗ - 92 000 л. с. До 1979 г. было построено еще шесть таких кораблей ( «Очаков», «Керчь», «Азов», «Петропавловск», «Ташкент», «Таллинн»). Продолжалось сооружения больших противолодочных кораблей проекта 61.

По заказу Минрыбхоза СССР на протяжении 1972-1985 гг. на завод строился серия из 17 рефрижераторов типа «Берингов пролив». Судну водоизмещением 19 860 т, скоростью хода 18,9 узла в 1976 г. был присвоен государственный Знак качества. Проект рефрижераторы разработали ЦКБ «Черноморсудопроект», а люковые закрытия, внутритрюмная механизация, судовые устройства - ПКБ «Прогресс».

Наряду с боевыми кораблями и рефрижераторы завод им. 61 коммунара продолжал строительство специальных судов, среди которых - корабль комплексного снабжения проекта 1833 «Березина», который имел водоизмещение 24 565 т и был оборудован специальными канатными дорогами типа «Струна». Последние позволяли осуществлять перегрузку специального груза с корабля на корабль на ходу при волнении моря. Проект судно разработал ЦКБ «Черноморсудопроект», сложный комплекс внутритрюмной механизации, судовые устройства - ПКБ «Прогресс», а судовой канатные дороги - ЦНИИ «Компас» Пролетарский завод (г. Ленинграда).

Уникальное судно, продолживший традиционный для завода типа судов, стали судно-спасатель подводных лодок водоизмещение 12 390 т, проектировщик которого был Западное ПКБ. Впервые в мировой практике для спуска и подъема подводных аппаратов, которые использовались для спасательных операций с затонувшими подводными лодками, был разработан спасательный комплекс, оснащенный уникальным главным спуско-подъемным устройством грузоподъемностью 100 тн. с каждого борта (разработчик - ПКБ «Прогресс»). Первое спасательное судно этого проекта, «Эльбрус», было сдано в 1980 г., второе, «Алагез», - в 1984 г.

В эти годы завод начал серию новейших ракетных крейсеров водоизмещением 11 000 т проекта 1164 (проектировщик - Северное ПКБ). Первый из них, крейсер «Слава», был сдан ВМФ СССР в 1983 г.

С начала 1983 г. предприятие приступило к новой серии рефрижераторов водоизмещением 9500 т типа «Бухта Русская», проект которого создало ЦКБ «Черноморсудопроект». До 1990 г. было 12 Создано таких судов.

В Стране Крупнейший Черноморский судостроитель ный завод в 70-х гг. продолжил строительство больших авианесущих кораблей, проектирование которых выполнено Невским ПКБ.

Стоит заметить, что проектно-конструкторские работы в области создания советских авианосцев начались еще в конце 50-х гг. Первые исследования в этом направлении выполнили в ЦКБ-17 Госкомитета по судостроению (ГКС) в 1958 г., когда было представлено на рассмотрение техническое предложение о разработке вертолетоносцев двух типов - малого (по специальному проекту) и большого (на базе законсервированных корпусов семи недостроенных крейсеров проекта 68бис-ЗИФ). После рассмотрения восьми вариантов корабля в 1960 г. был принят его эскизный проект. ЦКБ-17 проработал дополнительно еще 16 вариантов, и в г. 1 961 ВМФ и ГКС одобрили и утвердили в качестве основы для разработки технического проекта вариант, который предусматривал возможность базирования на корабле перспективных вертолетов соосной схемы типа Ка-25. 

Окончательно проект 1123 был представлен ЦКБ-17 (Невское ЦКБ) на рассмотрение ГКС и ВМФ в 1962 г. с величиной стандартного водоизмещения корабля 9000 т, скорость хода 29 узлов. Проект предусматривал обеспечение возможности приема на корабль 14 перспективных противолодочных вертолетов соосной и одновинтовой схем типов Ка-25 и Ми-8.

Постановление правительство предусматривался постройка по проекту 1123 два кораблей - противолодочные крейсера «Москва» и «Ленинград», вооруженные вертолеты. Затем завод создал четыре тяжелых авианесущих крейсера (ТАКР) проекта 1143 - «Киев», «Минск», «Новороссийск», «баку», которые были вооружены самолетами Як-38 с вертикальным взлетом и посадкой. Они также оснащены разные модификации вертолеты ОКБ им. Н. И. Камова.

Эти авианесущие корабли начали строить в Николаеве на Черноморском судостроительном заводе. Главный строитель головной корабль «Москва» был назначена Н. А. Прудников, старший строитель, заместитель главный строитель - В. Н. Корчагин. Корабль заложили в 1962 г., а спустили на воду в 1965 г. После швартовных, заводских, ходовых и государственных испытаний он в 1967 г. был принят в состав ВМФ. Главный ответственный сдатчик корабль стал заместитель директоров В. К. Коноваленко. Авианосец относился к первому поколению советских кораблей такого типа.

Осенью 1969 г. в составе ВМФ вступил второй корабль этого типа - «Ленинград».

Тяжелый авианесущий крейсер «Киев» (пр. 1143) был заложен в 1970 г., спущен на воду в 1972 г. и достраивался еще пять с половиной лет. Он стал продолжением и развитием кораблей проекта 1123 и относился ко второму поколению советских авианосцев. В 1972 г. был заложен аналогичный корабль «Минск», который сдан в 1978 г.

 

 

Черноморский судостроительный завод продолжал строительство подобные кораблей до 1987 г., сдав Военно- Морского флота еще два крейсера - «Новороссийск» (1982) и «Баку» (1987).

ТАКР «Новороссийск» в 1975 заложен г., спущен на воду в 1978 г. и сдан в 1982 г. Строительство тяжелого авианесущего крейсера «Баку» началось в 1978 г. Он был спущен на воду в 1982 г. и сдан заказчику через пять лет.

В конце 1985 г. сошел на воду первый авианосец (заводской № 105) - корабль третьего поколения. Его авиационное вооружение составляли истребители Су2ок, Миг-2ок и различные модификаций вертолетов ОКБ им. Н. И. Камова. Это был авианосец, не имеющий аналогов в мире. Кроме самолетов с обычными горизонтальными взлетом и посадкой на нем, на корабле была установлена ​​система ударного комплекса ракет. Его строительство началось в 1982 г. и завершилось в 1990 г. Авианосец получил название «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» и был принят заказчиком в 1991 г.

Он стал одним из самых мощных боевых кораблей ВМФ России. На ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» обеспечивался горизонтальный взлет самолетов без применения авиационных катапульт. Это прогрессивное решение важной технической проблемы.

В 1985 г. на заводе был заложен ТАКР «Варяг» проекта 1143,5 (Заводской № 106), спущенный на воду через три года. При его технической готовности 67,3% в 1992 г. достройка была прекращена.

В 1988 г. началось строительство тяжелого атомного авианосца четвертого поколения «Ульяновск» (заводской построечный № 107). Однако этот заказ при технической готовности 19% в соответствии с решением Правительства Украины был порезан на стапеле и реализован как металлолом.

Несомненно, строительство авианесущих кораблей представляет собой одно из вершинных достижений отечественной судостроительной промышленности.

Но кроме них, по николаевским проектам на Черноморском судостроительном заводе создавали и другие суда, например, самое большое в мире (по тем временам) научно-исследовательское судно «Академик Сергей Королев» водоизмещением 21 465 т, мощностью 12 000 л. с., скоростью 17,5 узлов, предназначенное для наблюдения за космическими аппаратами и связи с ними. Оно было спроектировано ЦКБ «Черноморсудопроект», построено и сдано заказчику в 1970 г. Решение ряд сложнейшие технические проблемы показали возросший уровень николаевских проектировщиков - ЦКБ «Черноморсудопроект» (главный проектировщик судна), ПКБ «Прогресс» и др.

В 1978 г. на Черноморском судостроительном заводе завершена постройка быстроходного газотурбинного судна «Капитан Смирнов» с горизонтальной грузообработкой водоизмещением 36 000 т, мощностью 50 020 л. с., 24,7 ХОДОМ скорость узла. Оно предназначено для перевозки пакетированных грузов, колесной техники (до 2 тыс. Легковых авто), контейнеров международного стандарта. Это судно - яркий пример успешного сотрудничество николаевских предприятия и организации: проектировщик корабль, построенная на Черноморской судостроительный завод, является ЦКБ «Черноморсудопроект», газотурбинная силовая установка нового типа для транспортных суда спроектировали СПБ «Машпроект», изготовил ее ЮТЗ, а грузовые аппарели, подъемники , приводы платформы, палубные механизмы и судовые устройства создали конструкторы ПКБ «Прогресс». В изготовлении большая часть механизмов и устройства активно принимало участие Херсонского судостроительного завода (поставили гидроцилиндры приводы, шлюпбалка), Севастопольский морской завод (брашпили) и других предприятий.

На этих судах (всего их было создано четыре единицы) впервые в мировой практике применены газотурбинные установки, в которых тепло отходящих газов эффективно утилизировалось, а полученный пар использовался в паровых турбинах, работающих на гребные винты совместно с газовыми турбинами. Это техническое решение открыло принципиально новые возможности для применения газовых турбин в транспортном судостроении.

В 70-е гг. Черноморский судостроительный завод продолжал крупносерийное строительство траулеров. Был заложена серия новых супертраулеров типа «Меридиан» (проектировщик - Ленинградское ЦКБ «Восток»), первое судно которой, «Пулковский меридиан», водоизмещение 5720 т сдан в 1974 г. На нем применена промысловая схема «Дубль», связанная с попеременным использованием двух тралов. Значительный объем проектных разработок (промысловые лебедки, внутритрюмная механизация, люковые закрытия и другие судовые устройства) выполнил ПКБ «Прогресс».

Большой автономный морозильный траулер-рыбозавод третьего поколения успешно участвовал в международной выставке «Инрыбпром-75».

Всего судов этого проекта (с учетом научно-исследовательских модификаций) до начала 90-х гг. ХХ в. было построено 112 единиц. Благодаря поточно-позиционному методу строительства достигнута наивысшая производительность - 24 траулера в год.

В начале 80-х гг. на Черноморском судостроительном заводе по заказу Мингео СССР были построены шесть однотипных специализированных научно-исследовательских судов, предназначенных для комплексных геолого-геофизических исследований Мирового океана. Головное судно - «Морской геолог» - сдано заказчику в 1983 г. Оно принимало участие в международной выставке «Океан Экспо-83» во Франции. Этот суд строил на базу БМРТА типа «Пулковский меридиан». Они и имел две палубы, избыточный надводный борт, кормовой слип, удлиненный бак, смещенный в носе надстройка и навигационная рубка круговой обзора. Длина судна составляла 104,5 м, ширина - 16 м, водоизмещение - 5660 т, скорость - 16 узлов.

В 1974 г. по проекту ЦКБ «Черноморсудопроект» на судостроительном заводе «Океан» строился большой автономный морозильный траулер «Горизонт» водоизмещением 7972 т. Установленный на нем промысловое оборудование, внутритрюмная механизация и другие механизмы аналогичны «Пулковский меридиан». «Горизонт» также был успешно представлен на международной выставке «Инрыбпром-75». До 1984 г. завод «Океан» сдал рыбаки страна 18 супертраулеры такого типа.

В 70-е гг. это предприятие освоило новые типы судов. Среди них научно-исследовательского судна «Изумруд», предназначенная для проведения испытаний судовой техники и средства защиты от коррозии (водоизмещение - 5170 т). Оно было построено по проекту Херсонского КБ. После успешной сдачи бюро получило наименование ЦКБ «Изумруд». С этого судна и началась история строительства научно-исследовательских кораблей на заводе «Океан».

Между тем, на предприятии продолжалось освоение новых высокоэффективных транспортных судов. К ним относятся рудовозы водоизмещением 62 500 т типа «Зоя Космодемьянская» (до конца 70-х гг. Сдано восемь единиц) и нефтерудовозы водоизмещением 132 640 т типа

«Борис Бутом» (четыре единицы), проекты которых создан ЦКБ «Черноморсудопроект». Комбинированная схема грузоперевозки (жидкий-насыпной груз) требовал создание нового типа люковых закрытий, которые были спроектированы ПКБ «Прогресс».

В 1982 г. по проекту ЦКБ «Черноморсудопроект» завод начал строительство рудовозов Новой модернизированной серии водоизмещением 66 000 т (головное судно - «Харитон Греку»). До 1995 г. 25 сдано судов этой серии, из них 11 - на экспорт.

 

 

В 1979-1981 гг. предприятие изготовило корпусные конструкции для двух полупогружных плавучих буровых установок (проектировщик - Севастопольское ЦКБ «Коралл»), которые транспортировались водным путем на судостроительный завод Астрахани. В 1981 г. по проекту Херсонского ЦКБ «Изумруд» работники предприятия построили научно-исследовательское судно «Академик Алексей Крылов» (позже это судно, переименованное в «Киев», стало собственностью Украинского национального агентства морских исследований и технологий) водоизмещением 9780 т, оборудованное рядом спуско-подъемных устройств , созданный ПКБ «Прогресс». В 1985 и 1988 гг. завод строил два научно-исследовательских судна новой серии (головное судно - «Академик Николай Андреев» водоизмещением 8930 т).

Еще в 1970-1973 гг. по проектам ЦКБ «Изумруд» на Херсонском судостроительном заводе создали научно-исследовательские суда «Одиссей» и «Ихтиандр». Они стали родоначальниками судов с бортовым ангаром для автономных подводных аппаратов и сыграли большую роль как в отработке подводных аппаратов, так и в технологии их использования. Примененные на них спускоподъемные устройства для автономных подводных аппаратов «Север-2» и «Тинро-2» также были разработаны в ПКБ «Прогресс».

В 70-80-х гг. ХХ в. Херсонский судостроительный завод продолжил строительство большими сериями транспортных судов по проектам ЦКБ «Черноморсудопроект». Среди них - контейнеровозы типа «Александр Фадеев» (водоизмещением 11 600 т, контейнеровместимость - 304 20-футовых контейнера международного стандарта). С 1972 по 1975 г. было построено пять единиц этих судов.

Также по проекту ЦКБ «Черноморсудопроект» Создана большая серия универсальных сухогрузов проектов 1585 и 1585Э, с 1972 которых по 1985 г. было построено 44 судна, из них 28 - на экспорт (головное судно - «Герои-панфиловцы» водоизмещением 20 550 т, контейнеро 342 шт вместимостью.).

На протяжении 1975-1981 гг. по проекту ЦКБ «Черноморсудопроект» на Херсонском судостроительном заводе 11 Создано рудовозов водоизмещением 19 000 т (головное судно - «Капитан Панфилов»). Это предприятие в 1983-1989 гг. сдал заказчики четыре принципиально новые суда-лихтеровоз системы ЛЭША типа «Алексей Косыгин» водоизмещение 61 050 т (лихтеровместимость. - 82 шт, контейнеровместимость - 1500 шт.).

Херсонский судостроительный завод также освоил многоцелевой ледокольно-транспортный снабженец типа «Витус Беринг», спроектированный в ЦКБ «Черноморсудопроект» (с 1984 по 1991 г. было построено семь единиц этих судов).

Большая серия танкеров водоизмещение 36 000 т для перевозки нефтепродуктов всех разрядов завод построил по проектам ЦКБ «Изумруд» (1976-1991). Общее количество их (с учетом модернизации) 40. достигло Много судов построены на экспорте - для судоходных компаний Греция, Норвегия, Дания и другие страны.

Следует отметить, что такие организации и предприятия, как ЦКБ «Черноморсудопроект», СПБ «Машпроект», ЮТЗ, ПКБ «Прогресс», ЦНИИ «Тайфун», УкрНИИТС, ПКБ «Электрогидравлика» и другие, работали не только на судостроительные заводы Николаева и Херсона - были налажены тесные связи со всеми предприятиями судостроительной отрасли Советского Союза, проекты кораблей и судов других ЦКБ имели системы, устройства, разработанные в Николаеве.

Проектирование и постройку этих судов океанского флота СССР возглавляли в основном инженеры-выпускники Николаевского кораблестроительного института им. адм. С. О. Макарова. В 60-90 гг. ХХ в. многие из них стали директорами, главными инженерами и главными строителями судостроительных заводов Николаева и Херсона. В высшем инженерном и руководящем составе выделился ряд талантливых руководителей. Среди них - директора судостроительного завода им. 61 коммунара В. Н. Андрианов (1936 г. выпускник), Г. М. Балабаев (г. выпускник одна тысяча девятьсот пятьдесят одна), В. А. Лавриненко (1960 г. выпускник), директор Черноморского судостроительного завода А. Б. Ганькевич (1938 г. выпускник), главный строитель судостроительного завода им. 61 коммунара М. Л. Ентис (1940 г. выпускник), директор Херсонского судостроительного завода В. Ф. Заботин (1941 г. выпускник), директора судостроительного завода «Океан» А. А. Малярчук (1950 г. выпускник), И. Р. Чумаки (1959 г. выпускник), главный инженер Херсонский судостроительный завод Ф. М. Багненко (1952 г. выпускник), главный конструктор судостроительного завода им. 61 коммунара В. Д. Ким (1958 г. выпускник), генеральный директор Черноморского судостроительного завода Ю. И. Макаров (выпускник 1958 г.), генеральный директор НПО «Заря» Н. Г. Цыбань (1958 г. выпускник), генеральный директор судостроительного завода им. 61 коммунара, генеральный директор ГПО «Черноморский судостроительный завод» И. Н. Овдиенко (1961 г. выпускник), директор ПО «Меридиан» В. К. Власов (г. выпускник тысяча девятьсот шестьдесят два) и многие другие.

Некоторые студентов НКА, окончив институт и начав свой трудовой путь помощники мастеров на судостроительных заводах, перешли в административно-партийной системе. Большинство из них всеми силами способствовали развитию и расцвету судостроения, а в то время от них зависело совсем немало. Это первый секретарь Николаевского обкома КПСС (1962-1964) А. В. Иващенко (1940 г. выпускник), первый секретарь Николаевского обкома КПСС (1971-1980) В. А. Васляев (1953 г. выпускник), первый секретарь Николаевского горкома, а затем Николаевского обкома КПСС Л. Г. Шараев (1958 г. выпускник), первый секретарь Николаевского горкома Э. А. Шорин (1957 г. выпускник), секретарь по оборонной промышленности Николаевского обкома КПСС В. А. Демьянов (г. выпускник тысяча девятьсот пятьдесят пять), председатель Николаевского горисполкома Н. Г. Брюханов (1957 г. выпускник).

продолжение следует ...