Валерий Васильевич Бабич
Валерий Васильевич Бабич – инженер-судостроитель, работавший до 1991 года начальником конструкторского бюро по авианесущим кораблям в отделе главного конструктора Черноморского судостроительного завода в Николаеве. После выхода на пенсию – писатель, краевед, журналист. Член Национального союза журналистов Украины (2002), Союза писателей России (2008), лауреат николаевского областного конкурса СМИ «ПроМедиа» (2002), премий «Золотое перо» (2006) и имени Н. Н. Аркаса (2012). Валерий Васильевич автор широко известных книг, давно полюбившихся многочисленным почитателям его творчества далеко за пределами Николаева – «Журналист Татьяна Трескунова» (2002), «Наши авианосцы» (2003) и «Город св. Николая и его авианосцы» (2007), "Журналисты города Святого Николая. История и судьбы" (2011) и др. Несколько книг Валерия Васильевича были изданы в Китае.
На вершине технического прогресса
При выборе завода-строителя первых вертолетоносцев директор завода в то время Анатолий Борисович Ганькевич, в отличие от руководителей заводов в Ленинграде, требовавших выделения средств на модернизацию, заявил, что готов строить эти корабли без всяких предварительных условий. Как потом показало время, средства на реконструкцию завода, и немалые, при строительстве авианесущих кораблей постоянно выделялись. Так было при подготовке к строительству ТАКР типа «Киев» и так же стало при подготовке к строительству авианосцев нового поколения «Адмирал Кузнецов», «Варяг» и «Ульяновск». О некоторых преобразованиях завода я уже писал в предыдущих статьях.
Дополню картину преобразований, выполненных на Черноморском заводе в 1980-х годах при подготовке к строительству авианосцев нового поколения "Адмирал Кузнецов» и "Варяг». В связи с ростом водоизмещения новых кораблей в полтора раза и, соответственно, увеличением спускового веса, пришлось укрепить стапель, увеличить его грузоподъемность, а также ввести в строй две дополнительные спусковые дорожки. Теперь их стало четыре. Старое покрытие дорожек заменили новыми 60-мм дубовыми брусками, вываренными в натуральной олифе. Площадь дорожек около 4000 кв. метров. Это была большая многомесячная работа. При спуске на дорожки воздействуют огромные усилия. Как предполагалось, новое покрытие должно простоять десятилетия.
Анатолий Борисович Ганькевич (1912-1986)
В декабре 1982 года на стапеле «ноль» развернулась сборка блоков заказа 105 – ТАКР «Адмирал Кузнецов». Корпус корабля состоял из 24-х блоков. Длина блоков достигала 32-х метров, ширина 38 м, высота – около 13 м, а масса доходила до 1400 тонн.
Стыковочные кромки смежных блоков, до 500 метров длиной по периметру, так точно обрабатывались в чистый размер на предстапельной площадке по данным теодолитов, что сразу после установки очередного блока на стапель начиналась сварка монтажного шва!
Энергетическая, кинематическая, электронные схемы двух спаренных 900-тонных кранов «KONE», управляемых с единого пульта, позволяли перемещать 1400-тонные блоки в синхронном режиме с точностью до миллиметра.
В кратчайшие сроки был построен современный корпус сборочно-сварочного цеха №11, где было установлено новое оборудование, позволившее собирать подблоки массой до 180 тонн, и перенести в цех в комфортные условия 30-40% объемов сборки, ранее выполнявшейся на открытом воздухе под снегом, дождем и солнцепеком в стапельном цехе №16.
Полностью готовый корпус заказа №106 ("Рига") перед спуском на воду
В те же годы был построен громадный цех агрегатно-модульных сборок, куда перевели производство цеха №8, занимавшегося сборкой и монтажом на кораблях систем вооружения.
Одновременно по территории завода проложили широкую транспортную магистраль, связавшую сборочно-сварочный цех №11 и стапель. Два трейлера грузоподъемностью по 350 тонн перевозили по ней тяжеловесные объемные секции-подблоки. В спаренном режиме трейлеры могли брать до 700 тонн груза! Рабочие прозвали трейлеры «сороконожками», из-за их низкой посадки и большого количества колес, а на их капотах заводские художники написали звучные имена – «Богатырь» и «Геркулес». На самом деле на каждой «сороконожке» было не по 40, а по 96 колес. Впечатляющей была картина передвижения по заводу тяжело нагруженных жужжащих трейлеров, когда остальной транспорт с опаской замирал у обочины, пропуская медленно проплывающую со своим ответственным грузом важную «сороконожку».
По заводу и на стапеле были проведены новые энергокоммуникации. Это была огромная по масштабам работа, позволившая резко поднять производительность труда и механизировать работы на стапеле.
В цехах машиностроения установили токарно-валовые станки, позволявшие выполнять высокоточную обработку деталей диаметром до 2-х метров и длиной до 35-ти метров. На них изготавливались валопроводы и дейдвудные устройства для авианесущих кораблей, гидроцилиндры для авиационных подъемников и многое другое.
Юрий Иванович Макаров (1934-2002)
В машиностроительном производстве был образован цех станков с числовым программным управлением (ЧПУ).
Был построен участок термообработки, где можно было доводить до необходимых механических характеристик поковки и отливки весом до 30 тонн, которые завод изготавливал для своих кораблей и судостроительных предприятий всего юга страны.
На электронно-вычислительных машинах были созданы математические модели корпусов авианосцев, позволившие отказаться, начиная с пятого авианосца, от трудоемкой плазовой разметки и запускать металл на порезку по управляющим электронным программам.
ТАКР «Рига» («Варяг») перед спуском со стапеля 25 ноября 1988 г.
Черноморский завод всех удивил, установив на Северной набережной Большого ковша, где достраивались авианосцы, по собственной инициативе и по своему проекту эскалаторы – как в метро. Они поднимали рабочих с грузом на стоящие у стенки авианосцы, полетная палуба которых возвышалась над водой на высоту семиэтажного дома.
Директор Черноморского завода Юрий Иванович Макаров верил, что все, что тогда было построено – на века. В своей книге «Авианосец» незадолго до кончины он написал: «То, что сделано на стапеле «ноль», – на столетие. Это возможность показать потомкам, какими мы были».